هر یک از این سه نوع به تقسیم‌های جزئی‌تری نیز تفکیک شده است. در همین زمینه ذکر این نکته لازم است که سه نوع نظام انتخاباتی نیز وجود دارد که عبارتند از:
۱ـ نظام انتخاباتی اکثریتی
۲ـ نظام انتخاباتی تناسبی
۳ـ نظام انتخاباتی تلفیقی
هر یک از این نظامها نیز به نوبه خود تقسیم‌بندی‌های جزئی‌تری دارد.
اگر از نظام تک حزبی صرفنظر کنیم که به عقیده بسیاری، مصداق حکومت و سیاست غیررقابتی است، در نظامهای دوحزبی یا چند حزبی، رقابت سیاسی عملی از طریق احزاب سیاسی انجام می‌شود که فعالیتهای سیاسی- مبارزاتی خود را در چارچوب قوانین انتخاباتی انجام می‌دهند و سرنوشت نهایی فعالیتها و اقدامات آنان را نظامهای انتخاباتی معین می‌سازند، در نتیجه، نهادهایی که رقابت سیاسی بوسیله آنها انجام می‌گیرد، احزاب سیاسی در کشورهای که احزاب شکل نگرفته‌اند، جناهها هستند که ساز و کار حاکم بر کل فرایند رقابت سیاسی بوقوع پیوسته در این نهادها را نظام انتخاباتی تعیین می کند.
اگرچه، با این توصیف، نهادهای رقابت سیاسی معادل احزاب سیاسی است، نباید از این مطلب غفلت کرد که بسیاری از عوامل درونی و بیرونی دست بدست هم میدهند تا نهادهای مزبور بتوانند رقابت را به انجام رسانند. برخی از این عوامل عبارتند از:
«فضای سیاسی جامعه، هزینه‌های انجام شده، نوع انتخاب کنندگان و انتخاب شوندگان و در نهایت دیدگاه مثبت و مساعد حاکمیت نسبت به کل جریان رقابت سیاسی.» اینها، این بخودی خود، موضوع رقابت سیاسی را با مشارکت سیاسی پیوند می‌دهند که به اختصار آنرا بررسی می‌نمائیم^[۳۸].
رقابت سیاسی و مشارکت سیاسی
گاهی از رقابت سیاسی و مشارکت سیاسی بطور همزاد یاد می‌شود، بین آنها تمایزی منظور نمی‌گردد و یکی لازمه دیگری دانسته می‌شود. در برخی از جاها نیز رقابت‌ سیاسی مصداق مشارکت سیاسی بحساب آمده، وجود مشارکت سیاسی به وجود رقابت سیاسی منوط شده است. در زمینه‌هایی نیز که مطالعات موردی صورت گرفته، بدون دقت نظری و مفهومی، رقابت سیاسی در کنار مشارکت سیاسی، بدون مرزبندی مشخص بکار برده شده است. بنابراین لازم است که در بحث از رقابت سیاسی به مشارکت سیاسی نیز در حد تبیین ارتباط دو موضوع اشاره شود تا مفهوم رقابت سیاسی از لحاظ اصطلاحی روشن‌تر گردد.

از مشارکت سیاسی، تعریف‌های متعدد و متنوعی در حوزه‌های جامعه‌شناسی سیاسی و توسعه، به هنگام بحث از نوسازی و مسائل آن، بعمل آمده است. از آنجائیکه هدف عمده مشارکت سیاسی، تأثیر‌گذاری بر قدرت سیاسی است، در تعریف‌هایی که از مشارکت سیاسی به عمل آمده، از توده مردم و تشکل‌های سیاسی به منزله طرف حساب‌های نظام سیاسی سخن بمیان آمده و براساس رابطه دولت و جامعه و تعادل‌های این دو با یکدیگر، از انواع مختلف مشارکت سیاسی یاد شده که دو نوع عمده آنها اجباری و داوطلبانه است. به علاوه، این دو نوع مشارکت در قالب نظام‌های سیاسی مختلف عینیت یافته، طوری که امروزه تقریباً، هیچ رژیم سیاسی یافت نمی‌شود که منکر مشارکت سیاسی در درون خود باشد و یا حداقل در لفظ، مشارکت سیاسی را پدیده‌ای مطلوب به حساب نیاورد.
از میان تعاریف متعدد، مشارکت سیاسی با این تعریف از مشارکت سیاسی که ما از آن داریم قرابت بیشتری دارد؛ «اینست که این تعریف از مشارکت سیاسی توانایی پوشش کلیه فعالیتهایی را داشته باشد که در جوامع مختلف، مشارکت سیاسی موردنظر است، یعنی هر نوع اقدام داوطلبانه، موفق یا ناموفق، سازمان یافته یا بی‌سازمان، مقطعی یا مستمر برای تاثیرگذاری بر انتخابات سیاست‌های عمومی، اداره امور عمومی یا گزینش رهبران و ابتکاری به شکل زد و بندهای پشت پرده و مقطعی یا مستمر جریان دارد» سیاستی در سطوح مختلف حکومتی (اعم از) محلی و یا ملی، روش‌های قانونی یا غیرقانونی را بکار گیرد^[۳۹]» با توجه به اینکه هدف اصلی مشارکت سیاسی براساس تعریف فوق‌الذکر، تأثیرگذاری بر نظام سیاسی است و بر سر میزان و نحوه همین تأثیرگذاری است که مسابقه نیروهای سیاسی شکل می‌گیرد و نیروهای اجتماعی در زندگی سیاسی نقش خود را نشان میدهد، می‌توان رقابت سیاسی را مصداق عینی و کامل مشارکت سیاسی دانست؛ به عبارت دیگر مشارکت سیاسی مفهومی است که با رقابت سیاسی نسبت مادری دارد و مفهوم اخیر از آن زاییده می‌شود.
در نتیجه وقتی مشارکت سیاسی واقعی، وجود عینی دارد که رقابت سیاسی شکل گرفته باشد و در جامعه خود را نشان دهد، در غیر اینصورت بطور عملی نمی‌توان گواهی داد که مشارکت سیاسی واقعی وجود خارجی یافته است. پس همانگونه که مطرح شد هر نوع اقدام داوطلبانه را با اوصاف ذکر شده، مشارکت به حساب آوردیم، پس رقابت سیاسی نیز می‌تواند مصداق مفهوم داوطلبانه، اقدامی قرار گیرد که با هدف تأثیرگذاری بر سیاست و حکومت یک کشور بین نیروهای سیاسی جریان می‌یابد و در واقع چون به نحوی از مشارکت سیاسی روئیده، محدوده‌ای به اندازه مشارکت سیاسی دارد؛ بنابراین رقابت دو جنبه
مختلف آشکار و پنهان دارد که جنبه آشکار آن در قالب رقابت سیاسی در الگوهای مشخص، و نهادهای مشخص و بخش پنهان آن در قالب‌های بی‌سازمان و ابتکاری به شکل زد و بندهای پشت پرده و مقطعی یا مستمر جریان دارد.
جدول: ویژگی‌های رقابت سیاسی در دو عصر ماقبل مدرن و مدرن

۵-۱- مقدمه:
در پایان هر فعالیت پژوهشی، محقق با توجه به آزمون فرضیه‌ها و رد یا تأیید آنها باید نتایج را ارائه دهد. نتایج حاصل از فرضیه‌ها نیز اساس شکل‌گیری پیشنهادها برای انجام پژوهش هستند. می‌توان گفت که یکی از بخش‌های مهم پژوهش که در واقع می‌تواند راهی برای تبدیل نظریه‌ها به عمل برای کسب موفقیت در آینده باشد، ارائه‌ نتیجه‌گیری‌های صحیح و پیشنهادهای بجا و مناسب است. بنابراین در این فصل با بررسی مفصل‌تر یافته‌های فصل چهار، نتیجه‌گیریهای این پژوهش و نیز پیشنهادهای مبتنی بر آن ارائه خواهد شد.

در ابتدا نتایج حاصل از ویژگی‌های جمعیت شناختی گروه نمونه ارائه ودر ادامه نتایج آزمون فرضیات پژوهش سپس نتایج حاصل از روش معادلات ساختاری ، تحلیل عاملی تأییدی و برازش مدل ارائه خواهد شد.
۵-۲- یافته های پژوهش:
۵-۲-۱- ویژگیهای جمعیت شناختی:
ویژگی‌های جمعیت شناختی نمونه آماری پژوهش حاضر که در فصل چهارم ارائه شد نشان می‌دهد که از بین پاسخ دهندگان،از نظرپست سازمانی ،کارمندان بیشترین فراوانی (۷۶ % )،از نظر وضعیت تحصیلی،افراد با مدرک فوق لیسانس بیشترین فراوانی (۴۹٫۵%)،از نظر رشته تحصیلی ،افراد با رشته تحصیلی علوم انسانی بیشترین فراوانی(۷۷%)،از نظر وضعیت سابقه کار ،افراد با سابقه کمتر از ۵ سال و بیشتر ۱۵سال به طور مشترک بیشترین فراوانی(۳۸٫۸%) و ازحیث میزان آشنایی با فناوری اطلاعات ، افراد با سطح آشنایی زیاد بیشترین فراوانی(۳۸٫۳%) را به خود اختصاص داده اند.
۵-۲-۲- نتایج فرضیات تحقیق:
هشت فرضیه که در فصل اول به آنها اشاره شد درصدد پاسخگویی به این سوال هستند که ” آیا همسویی استراتژیک بین فناوری اطلاعات و سازمان وجود دارد؟ “

• • چهار فرضیه نخست که در فصل اول اشاره شده بود درقالب یک فرضیه ” زیرساختهای سازمان، زیر ساخت‌های فناوری اطلاعات، استراتژی فناوری اطلاعات و استراتژیهای سازمان در بانک ملی استان سمنان به درستی تعریف شده است ” از طریق آزمون های آماری در فصل ۴ مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت و نتایج زیر حاصل شد:

بررسی وضعیت متغیر های پژوهش وانجام آزمون تی تک نمونه ای نشان داد که استراتژیهای فناوری اطلاعات با میزان (۳٫۰۲۷۶) کمترین میانگین را در بین متغیرها در بانک ملی استان سمنان به خود اختصاص داده و این بدان معنی است که این متغیردر بانک به درستی تعریف نشده است. ولی سایر متغیر های پژوهش که عبارتند از : زیر ساخت‌های فناوری اطلاعات ، زیرساختهای سازمان، استراتژیهای سازمان به ترتیب در بانک ملی استان سمنان به درستی تعریف شده است و به نظر پاسخگویان بالاترین امتیاز را زیر ساخت‌های فناوری اطلاعات با میانگین (۴٫۰۱۵۰ )به خود اختصاص داده است .

• • در خصوص چهار فرضیه بعدی با توجه به جداول همبستگی و ضرایب همبستگی که در فصل ۴ آورده شده است ، میتوان نتیجه گرفت که:

فرضیه پنجم ” بین استراتژی های سازمان و زیر ساخت های سازمان تناسب وجود دارد ” تایید می‌شود. نتایج بدست آمده از آزمون فرض نشان می‌دهد که با احتمال ( اطمینان)۹۵ درصد بین زیرساختهای سازمان با استراتژیهای سازمان در بانک ملی استان سمنان رابطه معنی‌داری مثبت به میزان( ۰٫۴۵۴) وجود دارد، که رابطه خیلی قوی نیست. و این رابطه بدین معنا است که استراتژی های سازمان با زیر ساخت های سازمان تناسب دارند . و میزان این تناسب متوسط رو به پایین می باشد. و این رابطه ،
فرضیه ششم "بین استراتژی های فناوری اطلاعات و زیر ساخت های فناوری اطلاعات تناسب وجود دارد” تایید می‌شود. نتایج بدست آمده از آزمون فرض نشان می‌دهد که با احتمال (اطمینان) ۹۵ درصد بین زیرساختهای فناوری اطلاعات با استراتژیهای فناوری اطلاعات سازمان در بانک ملی استان سمنان رابطه معنی‌داری مثبت به میزان( ۰٫۲۲۰) وجود دارد ،که رابطه بسیار ضعیفی است .این رابطه بدین معناست که زیر ساخت های فناوری اطلاعات با استراتژی های فناوری اطلاعات تناسب دارد ولی این تناسب در سطح بسیار پایینی می باشد.
فرضیه هفتم ” استراتژی های سازمان با استراتژی های فناوری اطلاعات یکپارچه هستند” تایید می شود.
نتایج بدست آمده از آزمون فرض نشان می‌دهد که با احتمال ( اطمینان)۹۵ درصد بین استراتژی سازمان با استراتژیهای فناوری اطلاعات سازمان در بانک ملی استان سمنان رابطه معنی‌داری مثبت به میزان( ۰٫۶۰۸) وجود دارد، که رابطه نسبتا قوی است. و این بدین معنی است که استراتژی های فناوری اطلاعات سازمان با استراتژی های سازمان یکپارچگی دارند و این یکپارچگی در حد متوسط رو به بالا می باشد.
فرضیه هشتم ” زیر ساخت های سازمان با زیر ساخت های فناوری اطلاعات یکپارچه هستند ” تایید می شود. نتایج بدست آمده از آزمون فرض نشان می‌دهد که با احتمال (اطمینان)۹۵ درصد بین زیرساختهای فناوری اطلاعات با زیر ساختهای سازمان در بانک ملی استان سمنان رابطه معنی‌داری مثبت به میزان( ۰٫۹۵۱)وجود دارد، که رابطه بسیار قوی است. این رابطه بدان معنی است که زیر ساخت های فناوری اطلاعات با زیر ساخت های سازمان ، یکپارچگی کارکردی بسیار بالایی دارند.

• • در فصل ۴ تعیین روایی مدل و متغیر های استفاده شده در آن و همچنین در نظر گرفتن تمامی روابط( مدلسازی معادلات ساختاری ، تحلیل عاملی تاییدی و آزمون های برازش مدل)، در قالب یک فرضیه ” بین زیرساختهای سازمان با زیر ساخت‌های فناوری اطلاعات و استراتژی فناوری اطلاعات و استراتژیهای کسب و کار سازمان در بانک ملی استان سمنان رابطه بصورت مدل ساختاری وجود دارد ” در نظر گرفته شد و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.

در نخستین گام به منظور روایی مدل نظری از تحلیل عاملی استفاده شد. مقدار آماره کای‌دو و درجه آزادی نشان می‌دهد که درجه آزادی برابر ۵۰و مقدار کای‌اسکوئر نسبتا بزرگ (برابر ۱۹۲٫۷۶) می‌باشد در این مدل کلیت مدل مورد تایید و عوامل باهم رابطه دارند. با توجه مقادیر معنیداری روابط بین متغیرها ، جهت ادامه کار برای بررسی صحت مدل پیش فرض از شاخص‌های برازندگی مختلفی استفاده می‌شود.محقق در این پژوهش از شاخص هایی نظیر نسبت کای اسکوئر به درجه آزادی(کای اسکوئر نسبی) CMIN/DF، شاخص نیکویی برازش(GFI) ، نیکویی برازش اصلاح شده(AGFI) و شاخص برازندگی تطبیقی (CFI) و ریشه میانگین مربعات خطای برآورد(RMSEA) استفاده کرده‌ است. آزمون برازش برای بررسی مدل نظری تحقیق صورت گرفت ، نتایج تحلیل و مقادیر شاخص‌های برازش، نشان از برازش نسبتا خوب و معنی‌دار بودن مدل نیست. این بدان معنی است که داده‌های نمونه مورد مطالعه مدل نظری ما را تایید نمی‌کنند لذا می بایست اصلاحاتی در مدل ایجاد نمود که این اصلاحات بر اساس پیشنهادات اصلاحی نرم افزار AMOS در قسمت شاخص های اصلاحی اعمال می گردد. اجرای دوباره ی نرم افزار و نتایج برازش مدل اصلاح شده ، نشان از برازش خوب و معنی دار بودن مدل است. این بدان معنی است که داده‌های نمونه مورد مطالعه مدل اصلاح شده را تایید می‌کنند.

• • 1. 1. - بحث و نتیجهگیری:

     

     

هدف از اجرای این پژوهش، بررسی همسویی استراتژیک فناوری اطلاعات و سازمان در شعب بانک ملی سراسر استان سمنان بوده است ، یافته‌های این پژوهش با بهره گرفتن از روش معادلات ساختاری مورد بررسی قرار گرفت. با توجه به نتایج فرضیات تحقیق و مدل نظری ، بانک ملی استان سمنان در ناحیه ی استراتژی های فناوری اطلاعات نسبت به سایر نواحی میانگین کمتری دارد و این نشان دهنده ضعف سازمان در این ناحیه است. یعنی اینکه استراتژی های فناوری اطلاعات در این سازمان به درستی تدوین یا اجرا نشده است ،که این امر خود ناشی از ضعف در سه مولفه این ناحیه شامل دامنه فناوری اطلاعات ، مزیت های سیستمی و راهبری فناوری اطلاعات می باشد. ضعف دوم این سازمان درتناسب بین زیر ساخت فناوری اطلاعات با استراتژی های فناوری اطلاعات است. تمرکز تناسب استراتژی بر اولویت بندی تصمیم گیری های سازمان با توجه به منابع و زیر ساخت های آن در تعیین موقعیت سازمان در بازار نسبت به رقبا است. یکی از دلایل آن می تواند ضعف در ناحیه فناوری اطلاعات باشد. یکی دیگر از فرضیات تحقیق نتیجه آن مهم می باشد ، توانمندی بسیار زیاد سازمان در ناحیه زیر ساختهای فناوری اطلاعات و المان های آن شامل فرایندها،مهارت‌ها و راهبری ساختار می باشد .که این امر ناشی از وجود سخت افزار ها ، نرم افزار ها ، اطلاعات ، بر نامه‌های کاریردی و برنامه های زیر ساختی ارتباطی است .سایر فرضیات و نتایج آن نشان دهنده یک تعادل مناسب در نواحی و ارتباط بین آنها می باشد.
با توجه به اهمیت تناسب استراتژیکی و یکپارچگی کاربردی، استفاده از مدل همسویی با در نظر گرفتن اثر متقابل ناحیه ها(با تمرکز بر سه ناحیه از چهار ناحیه در هر زمان)، به تناسب استراتژیکی و یکپارچگی اجازه می دهد که بطور همزمان اعمال شوند و دیدگاه های مدل همسویی استراتژیک را ایجاد کنند.(بربر،۱۹۹۵ ،۸۸؛ لوفتمن ،پاپ ، ۱۹۹۵). این دیدگاه ها در فصل دوم به طور مفصل توضیح داده شده اند. با توجه به مطالب ذکر شده درسطر های بالا و نتایج بدست آمده از فرضیات تحقیق در فصل چهارم دیدگاه نهایی همسویی برای بانک ملی استان سمنان زیر ساخت سازمان و فناوری اطلاعات در نظر گرفته شد،که در شکل(۵-۱)ترسیم شده است.
استراتژی فناوری اطلاعات
دامنه فناوری
راهبری فناوری اطلاعات
دامنه کسب و کار
راهبری کسب و کار
استراتژی کسب و کار

مزیت های رقابتی
مزیت های رقابتی

فرایندها
مهارت ها
زیر ساخت های فناوری اطلاعات
زیر ساخت و استراتژی
فناوری اطلاعات
راهبری ساختار
شکل ۵ – ۱ : دیدگاه نهایی همسویی برای بانک ملی استان سمنان زیر ساخت و استراتژی فناوری اطلاعات

از آنجا که عناصراخلاقی امری غریزی است، لذا به سادگی امکان تغییر در آن وجود ندارد.
n هر کیخو، دوعایه، گُوما کُنه ، امی ورآیه. هر کسی که دعایش را گم کند پیش ما میآید.
har ki xu duāye gumā konə , āmi var āyə.
دوعا: دعا، یَدعُو، خواندن، صدا زدن، دعا، در این زبانزد در واقع نوعی تعویذ است، در مناطق گیلان به ویژه در منطقه لشت نشاء لفظ دعا، با عناوینی مانند «کتابسر» ، «ران نویس» ، «کیتاب بازکون» و … قابل شناسایی است.
اشخاصیاز قدیم ایام، حرفه و کارشان دعاگری بود که نسل اندرنسل به شخص بعدی منتقل میگردید. مردم برای این که مشکلات روحی و جسمیخود را بهبود بخشند، هیچ دستآویزی بهتر از دعا نمیتوانستند پیدا کنند. به دلیل این که دعانویس یا ملا، همیشه در دسترس بود و پول زیادی نیز دریافت نمیکرد.

بشر آن روز، به دلیل قّلت امکانات و اطلاعات، کمی قشر روشن فکر و آگاه، مخصوصاً در روستاها برای رفع مشکلات خود و ارضای خاطر نفسانی، دست به کارهایی میزد که منجر به باور و اعتقاد در اشخاص میگردید و به مرور زمان تداوم این طرز تفکر به قشر جوان انتقال داده میشد، و این حال و هوای خرافه پرستی و اعتقادات سست و بیمورد تا سالهای سال بشر را به خود مشغول داشت.
«در سرزمین گیلان هم، باورها که هنوز رگ و ریشه های کهن را در خود دارند، در کنار اعتقادات دوره های بعدی تا امروز استمرار یافتهاند و در موارد بسیار این تلقین کهنه و نو بسی جاندار شده است. کهنههایی که خود را با نو همساز و هماهنگ کردهاند و تا امروز به حیاتشان ادامه دادهاند، جلوههای زیبایی از جریان اندیشه گردیدهاند، به تار و پود فرهنگ مردم جان بخشیده شیرینی و لطفی دلچسب دادهاند.
در جهان باورها رابطۀ انسان با محیط خود شکلی خاص پیدا میکند. سنگ، کوه، آب، گیاه، زمین، آسمان و هر آنچه در پهنه هستی است، جان میگیرد و با انسان به سخن در میآید. انسان و همۀ پدیده ها به هم خشم میگیرند، نفرین میکنند، شادی میبخشند و در واقع با هم زندگی میکنند.
(اصلاح عربانی، ۱۳۸۰: ۴۲۵)
بنابراین باورها، نَمودی از نحوه اندیشگانی و جهان بینی قوم گیلک را در برههه خاصی از زمان نشان میدهد. اما آنچه که این زبانزد بیشتر بر آن تاکید دارد، کمک و یاری است یعنی انسانها تا زمانی که احساس نیاز و خواستن در وجودشان متبلور نشود به کسی سر تعظیم فرود نمیآورند، همین که جوهر نیاز در وجودشان هویدا گشت آن وقت است که احساس نیاز میکنند.
n تی مورغانه همساده شینه ، تی کت کتاز امی شینه .
تخم مرغ تو متعلق به همسایه است، آوازش به ما میرسد.
ti murqānə hamsādə šinə ti kat katāz ami šinə
- زبانزده بیانگر این موضوع است که شخص تلاش و کوشش را انجام میدهد، ولی به جای اینکه خودش از بهره آن استفاده نماید، فقط آثار آن تلاش خستگی و فرسودگی نصیبش میگردد.
- کار کردن خر و خوردن یابو
- خوش خوشونت با اونا، غم و غصهات پیش ماست.
- استفاده از صنایع بدیعی ذکر جزء اراده کل.
- از همسایه جز سروصدا چیزی نصیب ما نمیشود.
n کَلَ پِیچا گب اَمرَا، وارش، نایا. با حرف گربه نر، باران نمیبارد.
kalə pičā gabə amra vārəš naya.
- این زبانزد به انسانهایی که عاطفه و خوی انسانیت خودشان را از دست میدهند و به خوی حیوانیت بدل میشوند اشاره دارد.
- همچنین میتواند اشاره به یکی از آیات قرآن نیز داشته باشند. «کَلالانعام بَل هُم اَضّل^[۲۰]»
- آدم گرسنه دین و ایمان ندارد.
- حدیث از پیامبراکرم (ص)« من لَا معاش له لا معادَ لَه^[۲۱]»
- آن چه شیران را کند روبه مزاج احتیاج است احتیاج است احتیاج
n پوشتَه سَرَ مورده، گب نوازَن. پشت سر مرده ، سخنی نگو.
puštə sər murdə gab navāzan.
- این زبانزده نقش غیبت را در جامعه نشان میدهد. شخص در غیاب دیگری شروع به بدگویی میکند، در حالی که در حضور وی از گفتن همان سخنان امتناع میورزد. غیبت از جمله اخلاقیات زشت و ناپسند است که در تمامی جوامع مورد مذمت قرار گرفته است. به ویژه در اسلام تا آن حد که در قرآن و احادیث نبوی جزو گناهان کبیره محسوب میگردد.
- «الغیبتُ اَشّدَ ِمن الِزّناء^[۲۲].»
- عیب رندان مکن ای زاهد پاکیزه سرشت که گناه دگران بر تو نخواهند نوشت
من اگرنیکم و گربد تو برو خودرا باش هرکسی آن درود عاقبت کار که کشت
(دیوان حافظ)
- این زبانزد قداست انسان را حتی بعد از مرگ بیان میکند و توصیه میکند که بعد از مرگ همنوع خود، نباید وی را به بدی یاد بکنی.
۴-۱-۵ زبانزدهایاخلاقیبارویکرد اخلاق اجتماعی
n بومُردَه گو، تراز^[۲۳] نَدارَه. گاو مرده تراز ندارد.
bu murdə go tərāz nedarə.
- این زبانزد در جایی کاربرد دارد، که شخص با رفیق خودش بر سر چیزی با هم به توافق میرسند، و تعهد میکنند در صورت تحقق آن عمل به قول یکدیگر وفا کنند؛ در این اثناء، رفیق آن شخص از قولی که داده بود بر میگردد.
- نوعی حاشا کردن، زیرقول زدن.
- شتر دیدی، ندیدی.
n شَأل بُوگوتَه: خُومُردن خُورَه غَم نیه ، مُردُومَ چُو فکُون، چُوفکون، مَرهَ غَمه .
شغال گفت: غم مردن خود را ندارم ، از بگو مگوی مردم غمگینم.
šaāl bugutə: xu mordan xurə qəm niyə mordomə xu fokun , xu fokun mərə qəmə.
- این زبانزد تمثیل فراموش شدهای را به تلویح بیان میکند، که ریشه در فرهنگ و ادبیات عامیانه دارد که از گذشتگان سینه به سینه نقل گردید گاهی این ا
فسانهها و داستانها از زبان حیوانات بیان میشود، تا برای شنونده ملموستر باشد.
از آنجایی که شغال حیوان مکار و حیلهگر است چون به دام بیافتد برای نجات جان خود از هر حیله و شگردی استفاده میکند، یکی از آنها این است که خود را به مردن میزند. اشخاص برای این که مطمئن شوند که شغال مرده است یا نه، چوب را به پشت و پهلو آن فرو میکنند تا بدین وسیله از مردن شغال یقین حاصل کنند.
- این زبانزد تعریضی به انسانها دارد، این که شخصی پشت سر شخص دیگری بد او را بگوید که غیبت محسوب میشود و در دین مبین اسلام مورد مذمت است.
n سُفَره بداری، بَرار و خاخور فراوانه. اگر سفره داشته باشی، برادر و خواهر زیادنند.
sofrə bedāri beraru xāxur fərāvānə.
- این زبانزد می گوید، گشاده دستی، آقایی، دارا بودن است. بذل و بخشش در آموزه دینیمان بسیار سفارش شده است، کسانی که تمکن مالی دارند لازم است مقداری از آن انفاق نمایند.
گاهی افراد فرصت طلبی هستند که هم و غّم شان استفاده از مال و منال دیگران است. آدمهای ریزهخوار و تنبل در جامعه مورد مذمت قرار میگیرند.

دومین موردی که در آن قواعد رتردام به عقب برگشته، به حمل‌ونقل از یک طرف رودخانه به طرف دیگر با قایق موتوری مربوط شده که بسیاری از دولت‌ها نگرانی خود را در خصوص آن بیان داشتند و در پارگراف (ب) آمده است. شاید منظور این است که در مجموع سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا از کشتی آن طور که در مادۀ ۲ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا آمده، باشد. همان طور که دایموند می‌گوید واژگان این مقرره به کل حمل‌ونقل اشاره ندارد؛ بلکه تنها به حمل‌ونقل کالاهایی که از وسیلۀ نقلیۀ جاده‌ای برای کشتی، بارگیری می‌شوند، اشاره دارد.^[۷۴] نتیجه آن است که مقرره می‌تواند به این معنا خوانده شود که حوزه‌اش محدود به سوار‌کردن و پیاده‌کردن کالا در کشتی تنها به مفهوم مضیق است. اگر این گونه تفسیر شود، مقرره مانع اعمال قاعدۀ رتردام می‌شود تنها برای مدتی که کالاها واقعاً در وسیلۀ نقلیه هنگام حمل بار کشتی بارگیری شده‌اند که خیلی بعید است که مقصود پیش‌نویس‌کنندگان این باشد.^[۷۵] اگر مقرره را به لحاظ لفظی در نظر بگیریم، هر ادعای غرامت بر پایۀ تحویل اشتباه محمولۀ کفش که از اسپانیا به مقصد لندن بارگیری شده است^[۷۶] تحت شمول قواعد رتردام و کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا واقع می‌شود؛ زیرا که خسارت در زمانی وارد نشده که کنوانسیون مضاعف دریایی به تمام قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا اولویت می‌داده است. این نتیجه یک نتیجۀ ناخواسته بوده؛ زیرا بر پیچیدگی یک موقعیت متعارض می‌افزاید.

مادۀ ©82 هم از این نقص رنج می‌برد. مقرره به وضوح نقض شده تا اینکه اولویت را در جاهایی که حمل‌ونقل دریایی کالا در ضمیمۀ حمل‌ونقل ریلی می‌آید، به کنوانسیون حمل ریلی بدهد. از آنجایی که مقرره شامل مرحله ریلی نمی‌شود، موقعیت عجیب در جایی مطرح می‌گردد که سند مضاعف دریایی در مراحلی که حمل‌ونقل ریلی به‌علاوه کنوانسیون حمل ریلی می‌آید، اعمال می‌گردد. هرچند قواعد کنوانسیون حمل ریلی در خصوص مسئولیت متصدی، محدودیت مسئولیت و زمان طرح دعوا حاکم می‌باشد.
همانند قاعدۀ دوم و سوم مادۀ (b)82، قاعدۀ حل تعارض مادۀ (d)82 برای پیشگیری از تعارض با رژیم مرکّب در جایی که محدودۀ اعمالش را ورای نوع حمل‌ونقل که تمرکز اصلی‌اش بر آن است توسعه می‌دهد، طرح گردیده است. قاعدۀ چهارم در مادۀ ۸۲ برای پیشگیری از تعارض قواعد رتردام و کنوانسیون بوداپست در جایی که حمل‌ونقل کالا هم ازطریق آب‌های داخلی و دریایی بدون انتقال از وسیلۀ نقلیه به‌وسیلۀ نقلیۀ دیگر صورت می‌گیرد، می‌باشد. برخلاف مقررات (b) و ©82، مادۀ (d)82 موفق‌تر است. علت آن هم این است که این مقرره شامل حمل‌ونقل آب‌های داخلی با ارجاع به «حمل‌ونقل کالاها بدون انتقال از وسیلۀ نقیله به‌وسیلۀ نقیلۀ دیگر ازطریق دریا یا آب‌های داخلی» است. نتیجه آنکه مقررات رتردام در خصوص حمل‌ونقل دریایی طبق یک قرارداد اعمال نشده، همان گونه که در مرحلۀ آب‌های داخلی اعمال نمی‌گردد.
هرچند که مادۀ ۸۲ مانع تعارض‌های زیادی که ناشی از اعمال قواعد رتردام است می‌شود، به نظر می‌رسد که جبران مناسبی برای تمام موارد تعارض نمی‌باشد. این عدم کفایت تنها به‌واسطۀ جدایی مربوط به محدوۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل مثل کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا، کنوانسیون حمل ریلی و کنوانسیون بوداپست است زمانی که حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی یا آب‌های داخلی بخشی از یک قرارداد مرکّب است. علت دیگر نقص مادۀ ۸۲ این است که از پیشگیری تعارض‌های بالقوه‌ای که مورد تأیید پیش‌نویس‌کنندگان سند جدید است جلوگیری می‌کند (مثل تعارض‌های بالقوۀ مربوط به حمل با قایق).
۲-۲-۳- امکان حکومت مقررات رتردام
به دلیل نقص مادۀ ۲۶ و ۸۲ رتردام در پیشگیری یا قاعده‌مندساختن تعارضاتی که با اجرای قواعد رتردام ایجاد خواهد شد، ضروری است که بفهمیم آیا رژیم دریایی مضاعف جدید در موقعیت‌های متعارض حاکم است یا اینکه رژیم‌های قدیمی‌تر اعمال می‌شوند.
دلیل آن هم می‌تواند این باشد که پیش‌نویس‌کنندگان رژیم جدید عمداً مبناهای تعارض را باز گذاشته‌اند. مسلّماً آن‌ها نمی‌خواستند که قواعد رتردام کلاً منحرف شود؛ چراکه این سند به دنبال ایجاد وحدت رویه است؛ درحالی‌که این مسئله منجر به کاهش وحدت می‌شود. شاید دیدگاه پیش‌نویس‌کنندگان این بوده که موقعیت‌های متعارض باقی مانده و مشکلی هم ندارد؛ زیرا که سه موضوع اصلی در حقوق حمل‌ونقل در رژیم جدید هم منعکس شده و تصور می‌شود مابقی موضوعات تنها نقش کم‌رنگی در دعاوی داشته باشند؛ و حتی اگر این «مسائل ثانویه» مسئلۀ اصلی اختلاف باشد، تحقیق در موضوع به خوبی نشان می‌دهد که براساس قاعده، قانون مؤخر، ناسخ قانون مقدّم است؛ قواعد رتردام، بر کنوانسیون‌های قبلی حمل‌ونقل، تقدّم دارد.^[۷۷]
باتوجه‌به تعارضاتی که در نتیجۀ محدودۀ اعمالی وسیع کنوانسیون جدید ایجاد می‌شود و عدم توانایی مواد ۲۶ و ۸۲ در حل همۀ این مشکلات و قاعدۀ قانون مؤخر، به نظر می‌رسد که انتخاب مدنظر پیش‌نویس‌کنندگان آن‌طور که مدنظر آن‌ها بوده و قصد آن را داشتند، عمل ننموده است.
همان طور که در بالا ذکر گردید، دیدگاه غالب در حقوق بین‌الملل این است که سلسله‌مراتبی بین معاهدات وجود ندارد. جای تعجب نیست که دادن تقدّم به کنوانسیونی بر کنوانسیون دیگر توسط دادگاه مطلوب نیست. این امر، اصل وفای به عهد را که از اصول حقوق معاهدات می‌باشد نقض می‌کند. اگر دولتی به یک رژیم جدید حمل‌ونقل دریایی ملحق شده یا آن را تصویب نماید، ممکن است با یکی از موقعیت‌هایی که در بالا ذکر شد روبه‌روشود و نتواند تعهداتش را طبق قواعد اجرا نماید. مادۀ ۳۰ وین که حقوق و تعهدات دولت‌‌های طرف معاهدات متوالی را در یک موضوع مشخص کرده است، راهنمایی‌هایی را در آن شرایط که کدام معاهده تقدّم دارد بیان می‌کند. یعنی ما فرض می‌گیریم اگر موضوع معاهدات متوالی تنها تاحدودی هم‌پوشانی داشته باشد مادۀ ۳۰ به همان نسبت اعمال می‌شود.
سناریوی محتمل‌تر آن است که موقعیت‌های متعارض دیگر بین قواعد رتردام و سایر کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تحت پوشش مادۀ (۴) ۳۰ کنوانسیون وین قرار دارد. مشکلی نیست که همۀ طرف‌های کنوانسیون‌های حمل‌ونقل فعلی فوراً رژیم حمل‌ونقل دریایی جدید را تصویب نخواهند نمود. مادۀ (۴) ۳۰ مشخص می‌دارد که وقتی طرف‌‌های معاهدۀ بعدی شامل همه طرف‌های معاهدۀ مقدّم نبوده، (۱) بین دولت‌های طرف هر دو معاهده، معاهدۀ مقدّم تنها تا حدودی که مقرراتش مطابق با معاهدۀ مؤخر است به اجرا در می‌آید و (۲) بین دولتی که طرف هر دو معاهده است و دولتی که تنها طرف یکی از آن‌ها است، معاهده‌ای که هر دو طرف آن هستند بر حقوق و تعهدات متقابل آن‌ها حاکم خواهد بود.^[۷۸] بنابراین، قواعد رتردام در موقعیت‌هایی که هر دو دولت طرف آن هستند، تقدّم دارد و قواعد متعارض کنوانسیون حمل‌ونقل قدیمی‌تر زمانی اعمال می‌گردد که یکی از دولت‌ها طرف قواعد رتردام بوده، اما هر دو دولت طرف معاهدۀ قبلی مثل COTIF-CIM یا کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بوده‌اند.
در موقعیتی که کنوانسیونی نیست که دولت‌های ذی‌ربط طرف آن باشند، کنوانسیون وین پاسخی ندارد. در چنین مواردی می‌توان گفت تعارض واقعاً وجود ندارد. اینکه کدام رژیم اعمال می‌شود بستگی به نوع قانون (صلاحیت) منتخب در دعوا دارد. اگر دولت محل دادگاه طرف قواعد رتردام باشد، قواعد رتردام را اعمال خواهد نمود و اگر طرف کنوانسیون قابل اعمال دیگری باشد به‌جز قواعد وین، همان کنوانسیون را اعمال می کند.
می‌توان گفت که پیش‌نویس‌کنندگان سیستم حمل‌ونقل دریایی مضاعف تعارض‌های ناشی از قواعد رتردام در عمل را که برطرف‌نشدنی بوده در نظر نگرفته‌اند. بعد از همه، رژیم‌های مونترال و ورشو به نظر می‌رسد که بر مبنای تعارض مشابه عمل نموده و البته نمونه‌ای از هم‌پوشانی بین صلاحیت مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا و مادۀ ۲۱ قواعد بروکسل وجود داشته که مانع چنین تعارضی می‌شود.^[۷۹]
بااین‌حال، احتمال تعارض باز هم وجود دارد و امکان مشکل پیش‌آمدن هست. به نظر نمی‌رسد طرف‌های قراردادی که با این مسائل روبه‌رو می‌شوند، این عدم تطابق‌ها را ناچیز پندارند. بااین‌حال، تعارض‌های بین کنوانسیون‌ها در سطح حقوقی بین‌المللی تحمل نخواهد شد. یکی از اصول پایه‌ای حقوق این است که بعد از ایجاد تعهد باید به آن وفا نمود؛ بنابراین دولت‌ها نباید تحریک شوند تا از اجرای تعهداتی که از یک کنوانسیونی که طرفش هستند، برایشان ایجاد شده امتناع نمایند. بنابراین، پیش‌نویس‌کردن کنوانسیون نیازمند مراقبت برای پیشگیری از تعارض است.
مانع بزرگ‌تر مربوط است به تعارض‌های ناشی از حمل‌ونقل مرکّب به‌طورکلی که فقط مربوط به اجرایی‌شدن قواعد رتردام نمی‌باشد. مشکل اساسی‌تر این است که سیستم مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که می‌توان گفت تنها در جست‌وجوی راه‌حل بهتر مورد استفاده واقع می‌شود، برای رژیم‌های حمل‌ونقل واحد به‌طورکلی مناسب نیست و زمانی که بحث از رژیم حمل‌ونقل مرکّب می‌شود عدم تناسب آن بیشتر می‌شود.
قصد قواعد مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین این نیست که نقطۀ آغاز و پایان را که قبلاً مشخص شده، تعیین کند. این‌ها مسئله‌ای است که بیشتر به طرف‌های معاهده برمی‌گردد تا جوانب جغرافیایی. این توجه به مکان‌ها بیشتر از افراد، یک بی‌قانونی رژیم حقوق حمل‌ونقل بوده که حتی بدون مادۀ ۳۰ هم منجر به وضعیت‌هایی می‌شود که رژیم قابل اعمال و رژیم محل سکونت یا استقرار طرفین هیچ‌گونه ارتباط مشخصی با هم ندارند. عبارت مادۀ ۳۰ به‌ خصوص در پارگراف ۴، منجر به موقعیت‌های نامعلومی می‌شود که در آن یکی از رژیم‌های ناسازگار به‌عنوان رژیم متقدّم بین طرفین آمده است. این دولت‌های مذکور دولت‌هایی هستند که حمل‌ونقل از آن‌ها شروع شده و به آن‌ها ختم می‌گردد؛ بنابراین بین این دولت‌ها رژِیم مشخصی بر دیگری تقدّم دارد. طرف‌های قراردادی از سوی دیگر که ممکن است هیچ‌گونه ارتباطی با این دولت‌ها نداشته و فقط حمل‌ونقل کالا بین این کشورها موضوع قراردادشان باشد و رژیمی که باید با ملاحظۀ رابطۀ قراردادی حاکم باشد را مشخص نساخته باشند. به‌علاوه، برای ایجاد تناسب اعمال کنوانسیون در تعارض‌های حقوق حمل‌ونقل واحد، حداقل نتایج نشان می‌دهند که کنوانسیون وین بیشتر از حقوق خصوصی به حقوق عمومی گرایش دارد.
بنابراین مهم‌ترین دلیل، زمانی که تعارض ناشی از حمل‌ونقل مرکّب است، بسته به قواعد کنوانسیون وین نبوده؛ بلکه مشکل از جای دیگر ناشی می‌شود. در ارتباط با حمل‌ونقل مرکّب اعمال قاعدۀ مقدّم مذکور در مادۀ ۳۰ که بزرگ‌ترین مانع است، مبنایی ندارد. در حمل‌ونقل مرکّب هنگامی که بحث از تعیین قانون حاکم است دیدگاه شبکه‌ای اعمال می‌گردد؛ یعنی عموماً پذیرفته شده که حقوق حمل‌ونقل ریلی در مرحلۀ ریلی ماده‌ای قرار دارد؛ برای مثال، اگر سند بین‌المللی مثل کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا وجود نداشته باشد که محدودۀ اعمال مقرراتش را در جایی که خسارت در طول مرحلۀ جاده‌ای حمل‌ونقل وارد می‌شود مشخص دارد، در این صورت قواعد حمل‌ونقل جاده‌ای حقوق داخلی آن کشور اعمال می‌گردد. بااین‌حال، اگر قاعدۀ قانون مؤخر را اعمال نماییم، این رویکرد شبکه‌ای کاملاً کنار می‌رود. طبق قاعدۀ «مقررۀ قدیم تحت حکومت قانون جدید قرار می‌گیرد» وسیلۀ مورد استفاده هنگام ورود خسارت اهمیت ندارد. باتوجه‌به مثالی که در خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای کالا از سوریه به ترکیه و از آنجا با هواپیما به پاناما گفته شد، مشخص است که با اعمال قاعده قانون مؤخر، در جایی که خسارت در مرحلۀ جاده‌ای حمل‌ونقل مرکّب وارد آمده، رژیم حمل‌ونقل هوایی تقدّم دارد؛ به خاطر اینکه کنوانسیون مونترال از قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا جدیدتر است. بااین‌حال، این حقیقت که خسارت یا ضرر باید در محدودۀ فرودگاهی اتفاق افتد تا این تعارض مطرح گردد، به نظر می‌رسد دلیل کافی برای اعمال قواعد رژیم حمل‌ونقل را نسبت به رژیم جاده‌ای فراهم می‌دارد. به‌علاوه، قواعد رژیم حمل‌ونقل هوایی که محدوده‌اش را بر ورای حمل‌ونقل هوایی واقعی توسعه داده، تنها به‌منظور تضمین این امر است که حقوق واحدی در این موارد اعمال گردد. غیرمحتمل بود که پیش‌نویس‌کنندگان قواعد حمل‌ونقل هوایی به امکان تعارض به قواعد واحد کنوانسیون حمل جاده‌‌ای کالا اولویت دهند.
پس منصفانه است که مادۀ ۳۰ برای تعارض‌هایی که در نتیجۀ حمل‌ونقل مرکّب یا هر نوع حمل‌ونقل دیگر ایجاد شده، مناسب نباشد.
۲-۲-۴- نظریۀ منتخب
مختصراً باید گفت که مشکل این است که وقتی تعارضی بین دو یا بیش از دو رژیم حمل‌ونقل واحد صورت می‌گیرد، لازم است تا تعیین نماییم کدام‌یک از این رژیم‌ها مقدّم بوده و باید در اختلاف اعمال گردند. هرچند این تقدّم را می‌توان به طرق مختلف تعیین نمود؛ ولی تنها مقررات حل تعارض در کنوانسیون‌ها در برخی معاهدات بین‌المللی، ابزارهای مناسب برای پیشگیری از تعارض حقوق حمل‌ونقل واحد می‌باشد. سایر راه‌ها مثل «قانون خاص، ناسخ قانون عام است»، قانون مؤخر، قانون مقدّم را نسخ می‌کند یا مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین که برای اعمال معاهدات متوالی در یک موضوع طرح گردیده‌اند، نواقصی را دارند.
از سوی دیگر، تنها اعمال مادۀ ۳۰ کنوانسیون وین یا اصول عام بین‌المللی مناسب به نظر نمی‌رسد. اگر تقدّم مشخص نباشد دادگاه باید باتوجه‌به منافع درگیر در موضوع تصمیم‌گیری نماید که کدام کنوانسیون اولویت دارد. همان طور که در بالا گفته شد این امر منجر به آرای منصفانه شده؛ اما قابلیت پیش‌بینی و امنیت حقوقی را به دنبال ندارد.
اعمال مشابه آن بخش مادۀ ۳۰ که متضمن قاعدۀ قانون مؤخر است، مزیت بیشتری دارد. حداقل از این طریق قابلیت پیش‌بینی تضمین می‌گردد. شاید دقیق‌تر است که بگوییم که توسعۀ محدودۀ قاعدۀ قانون مؤخر در شکل خالص آن طریقۀ مؤثری برای حل مسئله تقدّم در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. حال آنکه اعمال رژیم جدیدتر نسبتاً کم‌ضررتر است. بعد از همه، آیا پیش‌نویسان اسناد آخر فرصت درنظرگرفتن همۀ منافع و نواقض رژیم‌های قبلی را نداشتند و بنابراین براساس محتوای رژیمشان صالح‌ترین انتخاب را انجام داده‌اند؟ زیرا کنوانسیون‌ها عموماً توافقات سیاسی هستند تا منابع حقوقی؛ پس این استدلال ضعیف به نظر می‌رسد.
پس برای مواردی که مربوط به حمل‌ونقل مرکّب است بهتر است که رویکرد شبکه‌ای را اعمال نماییم؛ یعنی اعمال سادۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب که با نوع حمل‌ونقل مورد استفاده در زمان ورود خسارت مطابقت دارد. نتیجه این است که اگر حادثه در مرحلۀ ریلی بین‌المللی یک حمل‌ونقل «هاک پک» رخ دهد قواعد کنوانسیون حمل ریلی باید اعمال گردد و اگر حادثه قبل یا بعد از مرحلۀ جاده‌ای داخلی رخ دهد، قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باید اعمال گردد. هرچند هر دو سری از قواعد ادعای تحت پوشش قرار دادن هر دو حادثه را دارند^. درواقع این یک راه‌حل نیست؛ زمانی که خسارت یا ضرر می‌تواند به بیش از یک مرحله منتسب گردد. اگر این مراحل به مدل‌های مختلف حمل‌ونقل برگردد، راهنمای عامی وجود ندارد؛ زیرا که ارزیابی اوضاع و احوال دقیق هر حادثه طبق شرایط خودش ممکن است.
سؤال این است که چنین قاعده‌ای چطور باید شکل گیرد؛ ماهیت خاصش مانع می‌شود که در یک کنوانسیون عام مثل کنوانسیون وین قرار گیرد و از آنجایی که احتمال اصلاح و تجدیدنظر در کنوانسیون‌های حمل‌ونقل موجود کمتر وجود دارد، قرارگرفتن در این کنوانسیون‌ها هم غیرمحتمل است؛ بنابراین تنها راه باقی‌ماندن به‌عنوان یک قاعدۀ نانوشتۀ حقوق و یا منتظرماندن برای درج در رژیم‌های آینده است. گرچه هیچ‌کدام از این راه‌ها اجرایی نیست؛ ولی می‌توان امید داشت که در نقطه‌ای یکی از آن‌ها به واقعیت بپیوندد.
بهتر است که مرحله‌ای از حمل‌ونقل را که خسارت یا ضرر در طول آن وارد شده به حساب آوریم؛ زیرا قواعد مناسب برای هر مرحله از حمل‌ونقل وجود دارد. قاعدۀ قانون مؤخر حتی در این سناریو هم می‌تواند نقش مؤثری بازی نماید؛ زیرا در تکمیل رویکرد شبکه‌ای حل‌ تعارض به کار می‌آید. زمانی که خسارت یا ضرر متمرکز نیست، حل تعارض‌ها مشکل‌تر است؛ اما در جایی که آن‌ها متمرکزند اعمال قاعدۀ قانون مؤخر، ضرر کمتری دارد. در موقعیت‌هایی که ضرر یا خسارت می‌تواند به بیش از یک مرحلۀ حمل‌ونقل منتسب گردد، قاعدۀ قانون مؤخر روش مناسب‌تری است.
بعد از بحث راجع به آیین دادرسی حقوقی باید به حقوق بین‌الملل خصوصی و مقررات رم پرداخت. این مقرراتی است که قواعد واحدی را در خصوص حقوق قابل اعمال بر تعهدات قراردادی در اتحادیۀ اروپا (به غیر از دانمارک) ایجاد کرده است. این مقررات جانشین کنوانسیون رم ۱۹۸۰ می‌باشد. از آنجا که مقررات حاضر شباهت زیادی به کنوانسیون رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل دارد، این کنوانسیون نیز مورد بحث قرار می‌گیرد. دلیل آن هم این است که بخش زیادی از رویۀ دادگاه‌ها و مطالعات آکادمیک دراین‌خصوص مقررات کنوانسیون رم را در ابتدای مباحث خود مورد بررسی قرار داده‌اند. بخش بزرگی از بررسی‌ها در خصوص موضوعاتی که در این پایان‌نامه مورد بحث واقع خواهد شد به دلیل تغییرات اندکی که در مقررات رم در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل واحد کالا صورت گرفته، واجد ارزش بسیار است. البته تغییرات صورت‌گرفته نیز مورد بررسی قرار خواهد گرفت. براساس دلایل گفته‌شده، در خصوص تعهدات قراردادی در وضعیت‌هایی که متضمن انتخاب قانون قرارداد حمل‌ونقل بین‌المللی مرکّب هستند، هم کنوانسیون رم و هم مقررات رم اعمال می‌شوند.
بند۳ ماده ۴ کنوانسیون در خصوص استثناء با ماهیت خاص مقرر می‌دارد که هر گاه موضوع قرارداد حقی بر اموال غیرمنقول یا حق استفاده از اموال غیرمنقول باشد، در این حالت، نمی‌توان به مفاد بند ۲ ماده ۴ کنوانسیون استناد کرد و بایستی فرض شود که قرارداد به قانون محل مال غیرمنقول بیشترین ارتباط را دارد. با این وجود که این قاعده بر قرارداد ساخت آسمان‌خراش‌های بلندمرتبه یا تعمیرات آنها جاری نمی‌گردد در این خصوص که دلیلی ارائه نمی شود، پاسخی داده نشده است. یکی از اهداف کنوانسیون ۱۹۸۰ رم این است که همراه با کنوانسیون ۱۹۶۸ بروکسل، استفاده شود. به موجب کنوانسیون بروکسل، دادگاه محل وقوع مال غیرمنقول، صلاحیت انحصاری نسبت به دعاوی اموال غیرمنقول دارد. محکمه واقع در محل مال غیرمنقول،نسبت به قراردادهای حمل و نقل مرکب، صلاحیت انحصاری دارند. کشورها، غالباً راجع به آثار مالکیت قانون محل وقوع مال را به عنوان قانون حاکم جاری می‌کنند. مشکلی که در این رابطه پیش می‌آید، آن است که این قاعده در حقوق انگلیس بر قرارداد حمل و نقل مرکب و هر حق دیگر نسبت به اموال غیرمنقول نیز تعمیم می‌یابد.
در مورد قرارداد حمل کالا، بند ۴ ماده ۴ کنوانسیون اماره ویژه‌ای را فرض می‌کند. یعنی به قانون کشوری که محل فعالیت عمده تجاری شرکت حمل و نقل در آنجا واقع است، مشروط بر اینکه کشور مذکور، محل بارگیری، یا محل تخلیه بار یا محل فعالیت تجاری اصلی ارسال کننده کالا، در زمان انعقاد قرارداد باشد. فرقی نمی‌کند که شرکت حمل و نقل خود آن را حمل کند یا برای حمل کالا از دیگری استفاده کند. در این حالت، محل فعالیت حمل کننده، موضوعیت ندارد، بلکه محل بارگیری یا تخلیه مورد توجه قرار می‌گیرد.
بند۴ ماده۴ کنوانسیون مقرر می‌دارد:
«قرارداد حمل کالا تابع اماره مقرر در بند فوق نیست. در این قبیل قراردادها، اگر در زمان انعقاد قرارداد، مرکز فعالیت شرکت حمل و نقل و همچنین محل بارگیری کالا یا محل تخلیه بار یا محل فعالیت عمده ارسال‌کننده کالا هم در آن کشور باشد، فرض بر این است که قرارداد با آن کشور ارتباط نزدیکی دارد. در اعمال ضوابط این بند قرارداد، اجاره وسیله نقلیه برای یک سفر و سایر قراردادهایی که هدف اصلی آن حمل کالا باشد، قرارداد حمل تلقی می‌شود.»
در قرارداد حمل و تعمیم مقررات مربوطه به تمام حالات و روش های حمل، اماره مربوط به تعهد اساسی به طور صریح کنار گذاشته می شود و پیوند ویژه برای قراردادهای حمل فراهم کردند. مع ذلک، اگر نتوانند تعهد اساسی قرارداد را معین کنند، بند۵ ماده۴ اماره اصلی مقرر در بند۲ ماده۴ را قابل اعمال بر قرارداد فیمابین نمی‌داند و اگر اوضاع و احوال در مجموع به نظر آید که قرارداد با کشور دیگری بیشترین ارتباط را دارد بایستی از کلیه اماره‌هایی که در اینجا بدان اشاره شد صرفنظر شود. هدف از این بند آن است که به دادگاه ملی متکفل پرونده تا حدی آزادی عمل داده شود تا هر وقت اوضاع واحوال پرونده ایجاب کند، از قانونی که بند ۲ ماده۴ آن را قابل‌اعمال می‌داند عدول نماید.
مقررات کلیدی این رژیم‌ها ساده هستند: قرارداد تحت حکومت قانون مرضی‌الطرفین است. اگر طرفین چنین انتخابی نداشته باشند، قرارداد تحت حکومت قانونی خواهد بود که نزدیک‌ترین ارتباط را با آن دارد. علاوه بر این، مادۀ ۳ و ۴ کنوانسیون رم یا مواد ۳ و ۴ مقررات رم، زمانی که مقررات ملی در خصوص قرارداد مرکّب اعمال می‌شوند، نقش مهمی را بازی می‌کنند.^[۸۰] مادۀ ۳ هر دو سند به طرفین قراردادی اختیار انتخاب قانون حاکم بر قراردادشان را می‌دهد. درعین‌حال، مادۀ ۴ کنوانسیون رم و مادۀ ۵ مقررات رم قانون قابل اعمال بر قرارداد را در صورت فقدان انتخاب طرفین مشخص می‌دارد. همان طور که در قسمت‌های قبلی گفته شد این دو اصل ابتدایی، تنها زمانی که اختلاف به یکی از استثنائات مثل مسائل شکلی و ادلۀ مذکور در مادۀ ۱ کنوانسیون رم و مادۀ ۱ مقررات رم مربوط نبوده یا وقتی اختلاف تحت پوشش کنوانسیون دیگری نباشند، مطرح می‌شوند. اگر اختلاف تحت پوشش کنوانسیون دیگر باشد، اصل قانون خاص ناسخ قانون عام موجب می‌شود کنوانسیون دیگر تقدّم داشته باشد.^[۸۱] با این وجود، طبق نظر واگنر مادۀ ۲۵ مقررات رم به محدودۀ اعمال قواعد رژیم‌های حمل‌ونقل واحد مربوط نمی‌باشد. او ادعا می‌کند که این قواعد بیان‌دارندۀ محدودۀ اعمال، قواعد خاصی هستند که محدودۀ قواعد مشخصی را تعیین می‌کنند؛ نه قواعدی که مشخص بدارند که قانون کدام کشور در خصوص قرارداد اعمال می‌شود.^[۸۲] درنتیجه، محدودۀ اعمال قواعد کنوانسیون‌های حمل‌ونقل طبق مادۀ ۲۵ مقررات رم دست‌نخورده باقی می‌مانند.
حال مهم نیست که طریقۀ فکری واگنر را در پی بگیریم یا به‌وسیلۀ مادۀ ۲۵ مقررات رم به محدودۀ قواعد قابل اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل تقدّم بدهیم. مگر آنکه کنوانسیون مورد بحث مطروحه در دادگاه آن کشور بعد از اجرایی‌شدن مقررات رم لازم‌الاجرا شده^[۸۳] و جزء حقوق جامعه اروپا نشده باشد؛ زیرا که اتحادیۀ اروپا آن را برای تمامی اعضایش امضا نموده است.^[۸۴] ارتباط بین مقررات رم و رژیم حمل‌ونقل واحد، روشن است. کنوانسیون حمل‌ونقل، حاکم بر قرارداد است، مادامی‌که قرارداد در محدوده اعمالش قرار گیرد؛^[۸۵] درحالی‌که مقررات رم بر کل قرارداد حاکم خواهد بود، اگر هیچ حقوق واحدی در خصوص آن اعمال نشود.
در ادامه، مفهوم «آزادی انتخاب طرفین» و «قانونی که نزدیک‌ترین ارتباط را با قرارداد دارد» موردبحث قرار می‌گیرد. این اصول و استثنائات ایجادشده توجه زیادی را در ادبیات حقوقی جلب کرده‌اند. بنابراین بازبینی این موضوعات جدای از ملاحظات مقدّماتی محدود به واکنش‌هایی است که در خصوص قراردادهای حمل‌ونقل بین‌المللی با آن برخورد می‌کنیم.
فصل سوم:
تعیین قانون قابل اعمال بر حمل مرکّب براساس رژیم‌های داخلی
دراین‌خصوص باید گفت اصل اولیه این است که طرفین قرارداد آزادند تا حقوق قابل اعمال بر قراردادشان را درصورتی‌که چنین قراردادی به‌صورت مرکّب باشد، انتخاب نمایند.^[۸۶] تمام رژیم‌های حقوقی اصلی که طبق آن طرفین می‌توانند حقوق قابل اعمال بر قرارداد بین‌المللی را طبق حقوق تجارت یا مدنی انتخاب نمایند، مورد شناسایی قرار داده‌اند.^[۸۷] با این وجود، نسبت به سایر حوزه‌های حقوق قراردادی این اصل در حقوق حمل‌ونقل کمتر حاکم است و بسیاری از رژیم‌های حمل‌ونقل واحد اجباراً این اصل را کنار گذاشته‌اند. بااین‌حال، رژیم‌های حقوقی واحد، فضا را برای اعمال سایر قواعد حقوقی، مثل حقوق ملی باقی گذاشته‌اند. بنابراین انتخاب قانون ممکن است نتیجۀ وجود اوضاع و احوال خاصی باشد.
آزادی طرفین قرارداد در انتخاب حقوق حاکم بر آن، دکترین استقلال یا دکترین استقلال طرفین هم نامیده می‌شود.^[۸۸] این دکترین موجب رواج اطمینان حقوقی شده و یکی از ارکان کنوانسیون رم می‌باشد.^[۸۹] بنابراین انتخاب اصول حقوقی حاکم توسط کنوانسیون رم در مادۀ ۳ تدوین شده، که پارگراف ۱ آن مقرر می‌دارد: «۱٫ قرارداد تحت حکومت قانون منتخب طرفین خواهد بود. انتخاب باید توسط شروط قرارداد یا اوضاع و احوال پرونده با اطمینان معقولی نشان داده و اثبات شود. طرفین با انتخابشان می‌توانند حقوق قابل اعمال در خصوص کل یا فقط جزئی از قراردادشان را انتخاب نمایند.» جملۀ دوم پارگراف ادامه می‌دهد: «این انتخاب برای آنکه معتبر باشد باید با اطمینان حقوقی در شروط قراردادی یا اوضاع و احوال پرونده نمایان و اثبات شود.»^[۹۰] البته برخی از ترجمه‌های صورت‌گرفته از کنوانسیون دراین‌خصوص نسبت به ترجمه‌های دیگر انعطاف‌پذیرترند و امکان دارد که این تفاوت‌ها ریشه در تفاسیر متفاوت کشورها از کنوانسیون داشته باشد.^[۹۱]
با اینکه قصد قانونگذار بین‌المللی تنها اشاره به انتخاب‌های صریح بوده اما، این به آن معنا نیست که رژیمی که طرفین قصد اعمال آن را دارند باید به‌صورت لفظی بیان شود. درواقع، مادامی‌که یک روش تثبیت‌شده برای اعمال رژیم حاکم بر قرارداد به کار برده می‌شود، مجاز است که تعیین رژیم حقوق قابل اعمال بر آن را آزاد بگذاریم.^[۹۲] یک مثال از این مورد را می‌توان در Bhaia Shipping v Alcobex Metals یافت.^[۹۳] بند دوازدهم سند حمل‌ونقل مرکّب صادره در این پرونده بیان می‌دارد: «مسئولیت (MTO) در خصوص چنین ضرری براساس قانون هندی قابل اعمال تعیین خواهد شد اگر چنین ضرری در هند رخ دهد یا مقررات حقوق قابل اعمال کشوری که خسارت یا ضرر در آن وقوع یافته این گونه مقرر دارد.» در این پرونده قضیۀ مربوط به انتقال لوله‌های برنز با قایق از بمبئی^[۹۴] به آونموس^[۹۵] و تخلیه در آنجا بود. هرچند متصدی نماینده‌ای را برای انجام حمل‌ونقل تا استنفورد^[۹۶] برگزیده بود، دریافت‌کنندگان با کارگزاران کشتی، قرار گذاشتند تا کالاها در آونموس و بدون صدور بارنامه به آن‌ها تحویل داده شود. نتیجتاً فرستنده علیه متصدی دعوایی را اقامه نمود که متضمن انتخاب قانون حاکم بود؛ زیرا که شکایت، مربوط به تحویل اشتباه در انگلستان بود و حقوق انگلستان به‌عنوان حقوق کشوری که خسارت یا ضرر در آنجا وارد آمده، قابل اعمال بود.
علاوه بر داشتن آزادی در درج شرط انتخاب قانون حاکم بر قرارداد، طرفین اختیار دارند تا رژیم حقوقی هر دولتی را که تمایل دارند برگزینند. درواقع، نیازی نیست تا قانون منتخب پیوندهای اقتصادی، حقوقی یا جغرافیایی با طرفین قرارداد داشته باشد.^[۹۷] کنوانسیون رم بحث دراین‌خصوص را به نفع انتخاب طرفین حل نموده است؛ امری که نمی‌تواند مورد بی‌اعتنایی دادگاه واقع شود.^[۹۸] تجویز حق طرفین در تغییر قانون حاکم بر قرارداد در مادۀ (۲) ۳ کنوانسیون رم نشان می‌دهد که اصل انتخاب برای پیش‌نویس‌کنندگان کنوانسیون اهمیت زیادی داشته است. براین‌اساس، انتخاب قانون می‌تواند در هر زمانی صورت گرفته و در هر زمانی از سوی طرفین تغییر داده شود. درعین‌حال، مادۀ (۳) ۳ کنوانسیون رم متضمن محدودیت مهمی بر اصل استقلال طرفین در تعیین قانون حاکم است. برای بازداشتن طرفین از تجاوز به قواعد امری، این پاراگراف امکان انتخاب بین رژیم‌های متعارض قراردادهای بین‌المللی را محدود می‌سازد.^[۹۹] به بیان دیگر تنها «چندملیتی‌بودن» قرارداد، قدرت انتخاب را به طرفین قرارداد می‌دهد. وقتی که تمامی عناصر مربوط در موقعیتی در زمان انتخاب تنها به یک کشور ارتباط دارد، انتخاب قانون هیچ اثری ندارد. زمانی که تنها مورد مربوط به کشور خارجی انتخاب رژیم حقوقی اوست، قواعد رژیم انتخاب‌شده نمی‌تواند قواعد امری حقوق کشوری که تمام جوانب قرارداد با آن مرتبط است کنار گذارد.^[۱۰۰] انتخاب قانون در خصوص یک قرارداد ملی تنها می‌تواند جنبۀ تکمیلی داشته باشد یعنی تنها انتخاب حقوق مادی یا ماهوی است^[۱۰۱] یا به عبارت دیگر، یک انتخاب ثانویه است که محدود به جانشینی یا متوقف‌کردن قواعد مثبتۀ حقوق مربوط به قرارداد است.^[۱۰۲] چنین انتخابی بر پایۀ رژیم قابل اعمال ملی می‌باشد؛ بنابراین به‌عنوان حقوق بین‌الملل خصوصی واقعی تلقی نمی‌گردد.^[۱۰۳]
به‌عنوان نتیجه، بعید است که هوگ راد هلندی از این مسیر منحرف گردد. با این وجود، به نظر می‌رسد که در ۲۰۰۱ در خصوص انتخاب صورت‌گرفته از سوی طرفین قراردادی برای اعمال CMR در خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی که هیچ عنصر خارجی نداشته، این کار انجام شد.^[۱۰۴] در این پرونده هوگ راد تعیین کرد که قواعد CMR بر مقررات متعارض حقوق قابل اعمال داخلی برتری دارد. نیاز به گفتن نیست که هوگ راد دلیل مشروعی برای این نوع تصمیم گیری داشته است. دلیل آن را می‌تواند در مادۀ ۸:۱۱۰۲BW یافت.^[۱۰۵] این ماده به طرفین اجازه می‌دهد که از قواعد الزام‌آور مسئولیت متصدی در خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای مقرر در مادۀ ۸:۱۰۵BW منحرف شوند. اگر آن‌ها صریحاً توافق کنند که در خصوص حمل‌ونقل مقصود این کار را انجام دهند و چنین توافقی در قرارداد جداگانه بیان گردد.^[۱۰۶]
۳-۱- قانون حاکم بر حمل مرکّب در صورت عدم وجود قانون واحد قابل اعمال
در بسیاری از موقعیت‌ها دادگاه باید تعیین کند کدام رژیم ملی در اختلاف حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌گردد. بارزترین نمونه آن است که هیچ کنوانسیون بین‌المللی در خصوص قرارداد حمل‌ونقل مستقیماً اعمال نمی‌گردد؛ زیرا موضوع مورد اختلاف، خارج از محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. این مورد معمولاً زمانی رخ می‌دهد که مرحلۀ وقوع خسارت یا ضرر، یک مرحلۀ حمل‌ونقل داخلی است که تحت پوشش هیچ‌یک از محدوده‌های رژیم حمل‌ونقل واحد قرار نمی‌گیرد و یا هنگامی که خسارت یا ضرر وارده بر کالا نمی‌تواند متمرکز باشد.^[۱۰۷] به‌عنوان مثال حمل‌ونقل میکروسکوپ‌ها ازطریق هوایی و جاده‌ای از هوف‌دراپ در هلند، به بدفورد و کرو در انگلستان، به دوبلین در ایرلند و بعد به کرناردو در ایتالیا با TNT در سال ۲۰۰۰ منجر به چنین خسارت غیرمتمرکزی شد.^[۱۰۸] از آنجایی که محل ورود خسارت مبهم بود، کارگران TNT، متهم به سرقت محموله شدند. در این دعوا با اعمال مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم، قانون هلند قابل اعمال اعلام گردید.^[۱۰۹] بر پایۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب قانون مدنی هلند نیز قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به طور غیرمستقیم قابل اعمال بودند. دلیل آن هم این بود که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا، در بین رژیم‌هایی که در مراحل مختلف حمل‌ونقل که احتمال داشت خسارت در ضمن آن‌ها وارد شده باشد، رژیمی بود که بالاترین مقدار غرامت را مقرر می‌داشت.^[۱۱۰]
علاوه بر اختلافاتی که شامل ضرر داخلی یا غیرمتمرکز (ضررهایی که در مراحل مختلف حمل رخ می‌دهند) می‌شوند، موقعیت‌هایی دیگری وجود دارند که در آن‌ها باید رژیم ملی قابلیت اعمال را پیدا کند؛ زیرا که مسئله تحت پوشش کنوانسیون‌های بین‌المللی موجود قرار نمی‌گیرد. باید توجه داشت که برخی جاهای خالی در کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل، تعمدی بوده‌اند. درعین‌حال، هنگامی که مسئله تحت شمول سایر کنوانسیون‌ها قرار می‌گیرد صریحاً از محدودۀ آن‌ها مستثنا شده است؛ به طور مثال، اختلاف بیان‌شده در نزد رشتبانک^[۱۱۱] آمستردام n vow,w حمل دسته‌ه ای چوب از فنلاند به ژاپن، حاوی چنین استثنایی بود.^[۱۱۲] رشتبانک مستقیماً قواعد ژنو-ویزبی را در خصوص قرارداد حمل‌ونقل قابل اعمال دانست؛ زیرا قرارداد براساس بارنامه‌ای منعقد شد که در فنلاند (که عضو این معاهده است) صادر شده بود. از آنجایی که مادۀ یک این قواعد حمل‌ونقل حیوانات زنده را استثنا می‌سازد و در قرارداد مقرر شده بود که محموله باید روی عرشۀ کشتی حمل گردد و همان طور که در قواعد ژنو-ویزبی مقرر شده بود، رشتبانک مجبور بود پرونده را براساس رژیم ملی قابل اعمال حل نماید. از آنجایی که در این پرونده قواعد مسئولیتی رژیم ژنو-ویزبی اعمال نگردید، می‌بایست براساس قانون داخلی تعیین می‌شد که آیا متصدی به نحو مشروع، خود را از مسئولیت محموله بر روی عرشه مستثنا ساخته است یا نه. در این وضعیت اگر حقوق فنلاند قابل اعمال می‌بود، استثنای عام مسئولیت برای محموله روی عرشه قابل پذیرش قرار نمی‌گرفت. درحالی‌که حقوق هلند به طرفین قرارداد امکان مستثناسازی مسئولیت را در چنین شرایطی می‌دهد. از آنجایی که هیچ رژیم حقوقی ملی خاصی توسط طرفین انتخاب نشده بود، رشتبانک از مادۀ ۴ کنوانسیون وین برای اثبات قابلیت اعمال قانون ملی هلند بهره می‌جست.
این نمونه‌ها نشان می‌دهند که تقریباً اکثر دعاوی ناشی از قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد حمل‌ونقل قرار می‌گیرند. از میان مسائلی که به حمل‌ونقل مرکّب مرتبط بوده و ورای محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل واحد هستند، مسئله مربوط به ضررهای غیرمتمرکز از مهم‌ترین این مسائل بوده و خلأهای بسیاری در حقوق حمل‌ونقل واحد پیرامون آن‌ها وجود دارد. این جاهای خالی اکثراً غیرقابل پیش‌بینی و غیرعمدی بوده و در رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با اعمال قواعد حقوق داخلی پر می‌شود. بااین‌حال، در خصوص ضرر غیرمتمرکز شناسایی و اعمال قواعد داخلی اجتناب‌ناپذیر است.
۳-۱-۱- قانون حاکم در خصوص خسارات غیرمتمرکز
دراین‌خصوص باید بیان داشت که موقعیت‌هایی که شامل ضرر غیرمتمرکز است مستلزم تعیین رژیم حقوقی ملی قابل اعمال می‌باشند. عبارت خسارت غیرمتمرکز ظاهراً به ضرر اشاره ندارد؛ بلکه به اوضاع ‌و احوالی اشاره دارد که خسارت یا ضرر به کالای حمل‌شده وارد آمده؛ اما محل و زمان دقیق ورود خسارت یا ضرر را دقیقاً نمی‌توان تعیین کرد.^[۱۱۳] در ضررهای غیرمتمرکز، خود ضرر غیرمتمرکز نیست؛ بلکه علت ضرر باعث غیرمتمرکزبودن آن است.^[۱۱۴] وقوع ضرر غیرمتمرکز به‌ خصوص زمانی که حمل‌ونقل با کانتینر انجام گردد فرضی محتمل‌الوقوع است.^[۱۱۵] در این وضعیت، زمانی که علت ضرر یا خسارت نمی‌تواند به یک مرحلۀ خاص از حمل‌ونقل مربوط باشد، هیچ‌یک از کنوانسیون‌های واحد اعمال نخواهند گردید، مگر در اوضاع‌واحوال بسیار خاص^[۱۱۶] که در آن یک یا بیش از یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌گردد و همچنین در وضعیتی که خسارت غیرمتمرکز در نتیجۀ قرارداد حمل‌ونقلی که شامل موارد زیر است، اعمال می‌گردد:

1. مادۀ ۲ حمل‌ونقل جاده‌ای

۳%

۲۰/۳۲ ± ۰/۳۱^a

۴/۰۸ ± ۰/۰۱^a

۵۴/۳۳± ۰/۰۳^d

۵%

داده ها بیانگر میانگین± انحراف استاندارد می باشند. اختلاف در حروف لاتین در هر ستون بیانگر اختلاف معنی دارد در سطح ۵% احتمال می باشد.
۴-۶- بررسی اثر نانو ذرات بر خواص ضد میکروبی فیلم­های نشاسته تاپیوکا
فیلم­های خوراکی می­توانند حاوی آنتی­اکسیدان و مواد ضد میکروبی باشند و این در حالی است که بسته بندی­های مرسوم قادر به رقابت در این زمینه با فیلم­های خوراکی نمی باشند ]۴۰[. در حال حاضر نیاز به داشتن بسته بندی ضد میکروبی به طور فزآینده­ای توجه­ها را به خود جلب کرده است. برای چندین سال است که برای تاخیر یا جلوگیری از رشد میکروارگانیسم­ها برای خیلی غذاها پوشش هایی در نظر گرفته شده است. رشد میکروبی تا حد زیادی یک پدیده سطحی است. بنابراین با محدود کردن رشد باکتری ها بر روی سطح غذاها عمر مفید بهبود پیدا خواهد کرد ]۵۶[. اﺷﺮﺸﯿﺎﮐﻠﯽ در روده ﺑﺰرگ اﻧﺴﺎن و ﺣﯿﻮان وﺟﻮد دارد و ﺗﻨﻬﺎ ﮔﻮﻧﻪ در اﯾﻦ ﺟﻨﺲ اﺳﺖ ﮐﻪ در ﺑﯿﻤﺎری زایی ا نسان اهمیت دارد . این ﺑﺎﮐﺘﺮی اصلی ﺗﺮﯾﻦ ﻋﻠت ﻫﺎی ﻋﻔﻮﻧﺖ ادراری اﺳﺖ و ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﯾﮏ ﻣﯿﮑﺮوارﮔﺎﻧﯿﺰم ﻓﺮﺻﺖ ﻃﻠﺐ در ﻋﻔﻮﻧﺖ ﻫﺎی زﺧﻢ و ﻣﻨﻨﮋﯾﺖ ﺷﺮﮐﺖ میﮐﻨﺪ ]۱۰[.

در این تحقیق اثرات نانو دی اکسید تیتانیوم در فیلم­های نشاسته تاپیوکا حاوی نانو دی اکسید تیتانیوم بر سنتیک رشد میکروبی باکتری اشرشیا کلی مورد بررسی قرار گرفت. شکل­­ ۴-۱۰، اثر نانو دی اکسید تیتانیوم بر سنتیک رشد میکروبی (اشریشیا کلی) بر روی فیلم­های نشاسته تاپیوکا را نشان می­ دهند. همان گونه که مشاهده می­ شود با افزایش محتوی نانو ذرات دی اکسید تیتانیوم سنتیک رشد میکروبی به طور قابل توجهی کاهش پیدا می­ کند. هر چه سنتیک رشد میکروبی بیشتر به سمت پایین کاهش پیدا کند حاکی از بازدارندگی بیشتر است چون فاز تاخیر زودتر رخ می­دهد و فاز لگاریتمی کاهش می­یابد، به عبارتی نانو ذرات دی اکسید تیتانیوم از طریق کاهش سرعت رشد و طولانی کردن فاز تاخیری میکروارگانیسم­ها و یا غیر فعال ­کردن، سبب نابودی میکروارگانیسم­ها می­گردد، در نتیجه با توجه به نتایج شکل ۴- ۱۰، در غلظت ۵% نانو دی اکسید تیتانیوم بیشترین سطح بازدارندگی نسبت به باکتری اشریشیا کلی را نشان می­دهد همان گونه که مشاهده می­ شود با افزایش محتوی نانو ذرات سنتیک رشد میکروبی به طور قابل توجهی کاهش پیدا می­ کند. بنابراین می­توان گفت که فیلم­های حاوی این نانو ذرات می­توانند همانند یک بسته بندی فعال علیه میکروارگانیسم­ها عمل کنند.

شکل ۴- ۹: سنتیک رشد میکروبی در فیلم نشاسته تاپیوکا با غلظت­های مختلف نانو دی اکسید تیتانیوم.

شکل ۴- ۱۰: اثر نانو دی اکسید تیتانیوم بر سنتیک رشد میکروبی (اشریشیا کلی ) فیلم­های نشاسته تاپیوکا.
فصل پنجم
نتیجه گیری و پیشنهادات
۵-۱- نتیجه گیری
در پژوهش حاضر نانو دی اکسید تیتانیوم در غلظت­های بین ۰ تا ۵% در بافت فیلم نشاسته تاپیوکا وارد شده و خواص عمومی و اختصاصی فیلم­های خوراکی ارزیابی شد. بر اساس نتایج بدست آمده از این پژوهش نانو ذرات دی اکسید تیتانیوم با موفقیت باعث کاهش نفوذ پذیری به بخار آب و اکسیژن شدند. همچنین به خوبی خواص مکانیکی فیلم­ها را افزایش دادند. و افزودن این نانو ذرات سبب کاهش میزان قابلیت جذب آب و حلالیت این فیلم­ها شده است. این فیلم­ها علاوه بر اینکه خوراکی هستند خاصیت ضد میکروبی خوبی را در برابر باکتری اشریشیا کلی از خود نشان دادند. در مجموع، این پژوهش نشان می­دهد که فیلم نشاسته تاپیوکا، به همراه نانو دی اکسید تیتانیوم پتانسیل خوبی را به عنوان فیلم­های فعال دارد.
۵-۲- پیشنهادات
با توجه به نتایج بدست آمده در این پژوهش، فیلم­های نشاسته تاپیوکا حاوی نانو دی اکسید تیتانیوم، را از لحاظ خصوصیات مکانیکی، شیمیایی و عبور دهی قابل رقابت با پلیمر­های مشتق شده از نفت (از قبیل پلی اتیلن، پلی پروپیلن و …) برشمرد و با توجه به مشکلاتی اعم از آلودگی­های زیست محیطی و فقدان منابع کافی برای استفاده مداوم از مشتقات نفتی، کاربرد چنین بیوپلیمرهای زیست تخریب پذیر و با منابع تجدید پذیر کافی، می ­تواند زمینه سازی تحولی گسترده در صنعت بسته­بندی شود تا بدین طریق بتوان محصولاتی با کیفیت بالاتر در اختیار مصرف کننده گذاشت.
نتایج حاصل از این تحقیق افق روشنی از بایو نانو کامپوزیت های خوراکی و زیست تخریب پذیر بر اساس نانو دی اکسید تیتانیوم را نشان می­دهد.
با توجه به خواص بسیار خوب این نانو ذره پیشنهادات زیر به عنوان پژوهش­های جدید بیان می­گردد:
تهیه و ارزیابی بایو نانو کامپوزیت­های بر اساس سایر پایه های بایوپلیمری مثل پلی­ساکاریدی، پروتئینی و… به همراه نانو دی اکسید تیتانیوم.
بررسی اثر مهاجرت نانو ذرات اکسید روی و دی اکسید تیتانیوم در بسته بندی های متفاوت خوراکی
استفاده از این نانو دی اکسید تیتانیوم در بسته بندی های با پایه سنتزی مثل پلی اتیلنی و…
استفاده از پوشش ­های تهیه شده از پژوهش حاضر بر مدت زمان ماندگاری محصولات غذایی
منابع و مراجع
]۱[. الماسی، ه،. قنبرزاده، ب. و پزشکی نجف آبادی، ا.، (۱۳۸۸)، بهبود ویژگی­های فیزیکی فیلم­های زیست تخریب پذیر نشاسته و فیلم­های مرکب نشاسته و کربوکسی متیل سلولز، فصلنامه علوم و صنایع غذایی، دوره ۶، شماره ۳، پاییز ۸۸.
]۲[. بهاور، ر.، محمدی نافچی، ع،ر.، ( ۱۳۹۲)، عنوان پایان نامه: بررسی اثر نانو ذرات دی اکسید تیتانیوم برخواص فیزیکوشیمیایی، مکانیکی و پارامترهای معادله GAB فیلم های ژلاتین گاوی.
]۳[. جوانمرد، م. و بصیری، ع،.(۱۳۸۵)، بررسی امکان تهیه فیلم زیست سازگار از نشاسته نخود و تاثیر رطوبت نسبی و پلاستی سایزر بر ویژگی­های فیزیکی و مکانیکی آن، نشریه علوم محیطی ، سال چهارم، شماره دوم.
]۴[. فاضل، م،. عزیزی، م،. عباسی، س. و برزگر، م،. (۱۳۹۰)، تعیین تأثیرثعلب، گلیسرول و روغن بر ویژگی­های فیلم خوراکی بر پایه سیب زمینی، مجله علوم تغذیه و صنایع غذایی ایران، سال ششم، شماره ۴، زمستان ۹۰، صفحات ۱۰۲-۹۳ .
]۵[. فاطمی، ح.، ۱۳۸۸، اصول تکنولوژی نگهداری مواد غذایی، شرکت سهامی انتشار، صفحات ۴۶۴.
]۶[. قنبرزاده، ب،. الماسی، ه. و زاهدی، ی،. (۱۳۸۸)، بیوپلیمر­های زیست تخریب پذیر و خوراکی در بسته بندی موادغذایی و دارویی، فصل اول، انشارات دانشگاه صنعتی امیر کبیر، پلی تکنیک تهران، صفحات ۲۰-۱
]۷[. مرتضوی، ع.، کاشانی نژاد، م.، ضیاءالحق، ح م.، ۱۳۷۹، میکروبیولوژی، انتشارات دانشگاه فردوسی مشهد، جلد اول، صفحات ۶۸۵.
]۸[. یقبانی، م. و محمدزاده، ج،. (۱۳۸۴)، بررسی خصوصیات فیزیکوشیمیایی ارقام غالب سیب زمینی گلستان، فصلنامه علوم و صنایع غذایی، دوره ۲، شماره ۴، زمستان ۸۴.
[۹]. Almasi, H. et al, Improving the physical properties of starch and starch – carboxymethyl cellulose composite biodegradable films. J Food science technology, vol 6 , Nr 3،۲۰۰۹, pp.1-8.
[۱۰]. Ahola, S., Salmi, J., Johansson, L.S., Laine, J. & Österberg, M., 2008, Model films from native cellulose nanofibrils preparation, swelling, and surfacinteractions.Biomacromolecules, 9,1277-1312
[۱۱]. Aryou Emamifar, Mahdi Kadivar, Mohammad Shahedi, Sabihe Soleimanian- zad, Effect of nanocomposite packaging containing Ag and ZnO on inactivation of lactobacillus plantarum in orang juice, Food Control 22(2011) 408-413.
[۱۲]. Aydinli, M. and Tutas, M. 2003 Water sorption and water vapor permeability properties of polysaccharide (Locust Bean Gum) based edible films. Lebensmittel- Wissenschaft und Technologie, 33: 63-67.
[۱۳]. Anker, M., berntsen, J., Hermansson, A.M. and Stading, M.2001. Improved water vapor barrier of whey protein film, by addition of on acetylated monoglyceride, Innovative Food Science & Emerging Technologies, 3: 81-92.
[۱۴]. Ayranci, E. and Tunc, S. 2002. A method for the measurement of the Oxygen permeability and the development of edible films tol reduce the rate of oxidative reactions in fresh foods. Food Chemistry, 80:423-431.
[۱۵]. ASTM (2005a) Standard Test Methods for Oxygen Gas Transmission Rate Through Plastic Film and Sheeting Using a Coulometric Sensor D 3985 -05. Annual Book of ASTM Standards. Philadelphia, PA.
[۱۶]. ASTM (2005b) Standard Test Methods for Water Vapor Transmission of Materials E96/E96M-05. Annual Book of ASTM Standards. Philadelphia, PA.
[۱۷]. ASTM (2010) Standard Test Method for Tensile Properties of Thin Plastic Sheeting D882–۱۰. Annual book of ASTM standards. Philadelphia, PA.
[۱۸]. Al-Hassan, A. A. and M. H. Norziah (2012). “Starchegelatin edible films: Water vapor permeability and mechanical properties as affected by plasticizers.” Food Hydrocolloids 26: 108-117.
[۱۹]. Asai, I., Watari, Y., Iida, H., Masutake, K., Ochi, T., Ohashi, S., et al. (1994). Effect of soluble soybean polysaccharide on dispersion stability of acidified milk protein.In K. Nishinari & E. Doi (Eds.), Food hydrocolloids: Structure, properties and functions (pp. 151–۱۵۶). New York: Plenum Press.
[۲۰]. Bergo, P. V. A., Carvalho, R. A., Sobral, P. J. A., Dos Santos, R. M. C., Da Silva, F. B. R., Prison, J. M., et al. (2008). Physical properties of edible films based on cassava starch as affected by the plasticizer concentration. Packaging Technology and Science, 21(2), 85e89.
[۲۱]. Barreto, P. L. M., Pires, A. T. N. and Soldi, V. 2002. Thermal degradation of edible films based on milk proteins and gelatin in inert atmosphere. Polymer Degradation and Stability, 79: 147-152.
[۲۲]. Bech , D., Nathan, S., Suresh, T., andLakshmana Perumalsamy, P. (۲۰۱۲).Antimicrobial activity of nisin and photasiom sorbet in tapioca starch.
[۲۳]. Biquet, B. and Labuza, T. P. 1988.Evaluation of chocolate films as an edible moisture barrier, Journal of Food Science,53: 989-998.