کشور ما علیرغم داشتن تنها یک درصد از جمعیت جهان، دو درصد از تلفات انسانی حاصل از تصادفات را در جهان به خود اختصاص داده است. آمار کشته‌شدگان در تصادفات در ایران دو برابر و آمار مصدومان در سوانح ترافیکی در ایران تقریبا پنج برابر میانگین آمارهای جهانی است. نگاهی به این آمارها نشان می­دهد که تلفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست دارد. از حیث آمار کشته­های تصادف در رتبه های نخست جهان قرار دارد، این در حالی است که شمار خودروهای ایران از شمارخودروها در بسیاری از کشورهای جهان بسیار کمتر است.
شمار وسایل نقلیه در حال حرکت طی سال­های اخیر به صورت فزاینده­ای رو به افزایش بوده است؛ به طوری که در انتهای سال ۱۳۸۷ به بیش از ۱۶ میلیون رسید، که بیش از میلیون آن را موتورسیکلت تشکیل داده و پیش بینی می­ شود در سال ۱۳۹۸، این تعداد به بیش از ۴۵ میلیون برسد. همچنین بر اساس نتایج مطالعات طرح جامع حمل و نقل در ایران، نرخ افزایش جمعیت برای ده سال آینده در حدود ۱.۳۴درصد خواهد بود و پیش بینی­ها نشان می­دهد جمعیت ایران در سال ۱۳۹۸ به بیش از ۷۷ میلیون نفر خواهد رسید (۶۹)

نمودار۲-۵- روند رشد وسایل نقلیه در ایران (۱۳۷۹ تا ۱۳۸۸)
رشد شمار وسایل نقلیه از روند افزایش جمعیّت پیشی گرفته است و نرخ موتوریزاسیون که بیانگر شمار وسایل نقلیه در حال حرکت به ازای هر هزار نفر جمعیت است، در سال­های آینده با روند افزایشی مواجه خواهد بود و برآوردها برای آینده نشان می­دهد این نرخ در ده سال آینده دو برابر خواهدشد(۷۰)

نمودار۲-۶- تغییرات جمعیت و تعداد وسایل نقلیه در ایران از سال ۱۳۷۹ تا پیش بینی در سال ۱۴۰۰
بر اساس مطالعه صورت پذیرفته در سال ۱۳۸۶، ۴۷ درصد هزینه­ها مربوط به تصادفات در محدوده­های شهری و ۵۳ درصد هزینه­ها مربوط به محدوده­های برون­شهری است. این در حالی است که هزینه تصادفات رانندگی برون­شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه­های کشور بوده است (۶۶). از طرفی، هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی درون­شهری حدود ۴۹۴۱ میلیون ریال و برای برون­شهری ۵۷۷۲ میلیون ریال و هزینه متوسط یک جرح برای تصادفات شهری و برون شهری برای جرح سبک، جرح متوسط و شدید به ترتیب برابر ۱۴۰.۸، ۱۴۶.۶ و ۴۰۶.۹ میلیون ریال است (۷۱).
۲-۱-۶-۲- هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم تصادفات جاده­ای
هزینه­ های مستقیم از جمله هزینه­ های درمانی و توانبخشی هزینه­ های بعد از فوت و هزینه­ های نگهداری معلولان ناشی از تصادفات و افزایش بار معلولیت در جامعه و هزینه­ های جبران خسارت از جمله پرداخت دیه و هزینه­ های غیر مستقیم مثل بروز و ایجاد مشکلات روحی و روانی در خانواده­های حادثه دیده و هزینه­ های ناشی از دست رفتن نیروی کار دایم یا موقت از جمله مشکلاتی است که بعد از وقوع تصادفات گریبان­گیر خانواده­ها می­ شود. در واقع زیان­های ناشی از تصادفات جاده­ای شامل هزینه عمرهای تلف شده و عمر سپری شده با ناتوانی، هزینه درمان و مراقبت­های پزشکی، هزینه توانبخشی، هزینه مراسم تدفین کشته شدگان، خسارت ناشی از پرداخت دیه و غرامت، هزینه های اداری پلیس، اورژانس و هزینه آسیب­های روحی و روانی بازماندگان است.
میزان خسارت مالی تصادفات جاده­ای شامل ارقام ملموس و خسارت­های فیزیکی است و اگر خسارت­های معنوی و ارزش حال فرصت­های از دست رفته مربوط به افراد فوت شده و مجروحان حادثه را به آن اضافه کنیم رقم خسارت تصادفات جاده­ای بخش مهمی از تولید ناخالص داخلی کشور است به عبارت دیگر، باید هزینه روزانه بی­سرپرست شدن و از دست دادن نان آور خانواده و نبود نیروی انسانی و ارزش­های مادی و معنوی افراد را اضافه کنیم. همچنین در محاسبه خسارت تصادفات جاده­ای، باید ارزش سال­های از دست رفته افراد فوت شده و ارزش افزوده سال­های عمر افرادی که در تصادفات دچار نقص عضو می­شوند و پا و دست و توانایی خود را از دست می­ دهند و دیگر نمی ­توانند چون گذشته کار و فعالیت اقتصادی داشته باشند، نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
آسیب­های ناشی از تصادفات جاده­ای رقم بسیار زیادی را تشکیل می‌دهد. هزینه­ های تصادفات شامل تمام هزینه­هایی که از تصادفات ناشی می‌شوند و یا در نتیجه تصادفات به وجود می‌آیند، می­باشد. در بررسی هزینه تصادفات معمولا شش عنصر؛ هزینه اشیا منهدم شده یا خسارت دیده، هزینه جراحات­های جسمانی (غیر از معلولیت­های دایمی)، هزینه اوقات تلف شده و از بین رفته در تصادفات جاده­ای، هزینه درد، غم، صدمات روحی و جسمی، هزینه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت­های دایمی و هزینه­ های اداری را در نظر می­گیرند.
افزایش متوسط سالانه خسارت و تلفات جاده­ای در دهه گذشته بیش از %۱۵ بوده است. و میزان سرانه تلفات در حدود ۱۰ تا ۲۰ برابر بیشتر از میانگین کشورهای صنعتی است(۷۲). تصادف­ها در حال حاضر دومین علت مرگ و میر در کشور محسوب می­شوند و روزانه جان حدود ۷۵ نفر را می­گیرند و این امر خود هزینه­ های مستقیم و غیرمستقیم زیادی را به جامعه تحمیل می­ کند، همچنین هزینه خسار ات ناشی از تصادف­ها در سال ۱۳۸۳ بالغ بر ۷۰۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است(۷۳)
هزینه جهانی تصادفات جاده­ای سالانه حدود ۵۱۸ میلیارد دلار می­باشد که سهم کشورهای با درآمد کم و متوسط ۶۵ بیلیون دلار می­باشد(۷۴). طبق آمار جهانی، روزانه حدود ۳ هزار و ۳۱۴ نفر در تصادف­های رانندگی کشته می­شوند. این تصادف­ها هزینه­ های اجتماعی سنگینی برای کشور به دنبال دارد. هزینه این خسارت ها برابر ۱ تا ۲ درصد از تولید ناخالص ملی است(۷۵). همچنین در مطالعه ملی بار بیماری­ها در کشور، مشخص شد که حوادث ترافیکی ۱۵ درصد از کل سال­های از دست رفته به علت مرگ و میر را به خود اختصاص داده است(۷۶) از این نظر، ایران یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد سال­های از دست رفته به علت تصادف و مرگ و میر و ناشی از آنست. این مساله باعث افزایش هزینه‏ های اجتماعی مستقیم (هزینه­ های درمانی ناشی از تصادفات) و غیرمستقیم (از دست دادن نیروی کار فعال) می­ شود.
روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات تحمیل می‌شود. سالانه ۱۸ هزار میلیارد ریال هزینه‌های مستقیم حوادث جاده‌ای در ایران برآورد شده است. هزینه‌های غیر مستقیم این حوادث بیش از چهار برابر میزان یاد شده، بار مالی ایجاد کرده است. زمانی بزرگی این عدد هشدار‌دهنده می‌شود که بدانیم بالغ بر ۵ درصد کل درآمد سرانه در کشور صرف این هزینه‌ها می‌شود(۷۷). این هزینه­ها رقم بالایی را نشان می­ دهند؛ به طوری که این رقم تقریباً حدود ۸.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور است.(۷۸) همچنین نتایج بدست آمده نشان می­دهد %۹۰ از خانواده­های افرادی که در اثر سوانح جاده­ای کشته و %۸۵ خانواده­های افرادی که معلول شده ­اند، افت طولانی مدت کیفیت زندگی داشته و در نیمی از موارد این پیامدها شدید بوده‌اند(۷۹).
مجموع هزینه درمان مجروحان تصادف جاده­ای ایران معادل ۷۳. ۷۷۸۲۴۱ میلیون ریال برآورد شده است و همچنین هزینه­ های سال­های از دست رفته ناشی از یک فوت ۶۷۷۶۳۵۹۳۳ میلیون ریال محاسبه و ارزش جان انسان طبق روش دیات ۲۴۷ میلیون ریال بیان شده است. هزینه افراد کشته شده و معلولیت­های دایم و جراحات روانی و آثار فرهنگی اجتماعی مربوط به تصادفات جاده­­ای برو ن­شهری ۳۷۵۴۴.۴ میلیارد ریال برآورد شده است که ۳.۸ برابر بیشتر از هزینه مشابه در تصادفات درون­شهری است (۸۰)
همچنین هزینه تصادفات رانندگی برون­شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر حدود بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه­های کشور بوده است. هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی حدو د ۲۰۰ میلیون تومان و هزینه متوسط یک معلولیت دایم ناشی از تصادف رانندگی حدود ۳۰۰ میلیون تومان برآورد گردید. دسته بندی جز هزینه­ های ناشی از تصادفات رانندگی و سهم هر یک در نمودار ذیل ارائه شده است(۸۱).
نمودار۲-۷- سهم هریک از جز هزینه های ناشی از تصادفات رانندگی
هر نفر که در اثر تصادفات جاده­ای ناتوان، مجروح یا کشته می­ شود، گروهی از افراد دیگر مانند خانواده و دوستان را متاثر می­سازد. مشخص نمودن ارزش هر یک از افرادی که قربانی این سوانح می­شوند، جمع کردن این ارزش­ها و بدست آوردن رقمی که بتوان هزینه ناشی از تصادفات جاده­ای را نشان داد، امری غیر ممکن است. تصادفات جاده­ای بار سنگینی را به خانواده­ها تحمیل می­ کنند. بسیاری از خانواده­ها به علت فقدان نان آور خانه و هزینه اضافی مبنی بر مراقبت از افراد ناتوان ناشی از جراحات جاده­ای، شدیدا تنگدست می­شوند.
پیامدهای حوادث ترافیکی که گریبانگیر یک فرد یا یک خانواده آسیب دیده می­ شود، طیف وسیعی دارند، این پیامدها شامل آسیب­های مربوط به سلامت جسمی، روانی، اجتماعی و اقتصادی و … هستند. به طور متوسط بیماران مصدوم ناشی از حوادث ترافیکی ۱۳ تا ۳۰ درصد از کل بستری شدگان مراکز درمانی را تشکیل می­ دهند و ۴۸ درصد تخت­ها به وسیله مصدومان حوادث ترافیکی اشغال می­ شود. عوارض روانی و اجتماعی، هزینه­ های پزشکی و کاهش کارایی (فرد مصدوم) را بیشتر نمایان می­ کنند. تصادف­های ترافیکی بار سنگینی از هزینه­ های اجتماعی و اقتصادی را به افراد خانواده و دوستان مصدوم وارد می­ کنند. همچنین در بعضی خانواده­ها اجبارا الگوی زندگی و کار روزانه تغییر می­ کند، حدود یک سوم این خانواده­ها درآمدشان را از دست می­ دهند و حتی در بعضی موارد، حضور یک فرد آسیب دیده در خانواده باعث شده است بچه­ها از مدرسه رفتن باز بمانند(۸۲).
در حال حاضر سالانه خودروهای زیادی با یکدیگر تصادف می­ کنند که بر اثر آن شماری از مردم جان خود را از دست داده و یا تا پایان عمر به علت معلولیت، از کار افتاده شده و هزینه زیادی را به جامعه و به ویژه شبکه بهداشت و درمان کشور تحمیل می کنند. اهمیت این موضوع برای استان مازندران به علت جاذبه­های گردشگری، بسیار مهم است. در این میان، تصادفات جاده­ای به علت سرعت بالای خودروها اغلب دارای خسارات بسیار سنگین جانی و مالی دارای ضایعات سنگین­تری است. به همین علت تصادفات جاده­ای نرخ بالاتری داشته و هزینه­ های مستقیم و غیر مستقیم تلفات ناشی از آن نیز، در مقایسه با موارد مشابه بیشتر است.
بر اساس شاخص سال­های از دست رفته عمر^[۵] هزینه خارجی تصادفات جاده­ای کشور برای سال­های ۱۳۷۹-۱۳۷۸ برآورد شده است. در این مطالعه هزینه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت­های دایمی تصادفات در جاده­های کشور طی سال­های ۷۹-۱۳۷۸ برآورد شده است. بر اساس این برآورد با بهره گرفتن از آمار تصادفات در جاده­های کشور طی سال­های ۷۹-۱۳۷۸ هزینه محاسبه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت های دائم ۳/۰ تا ۲/۲ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور است. در این مطالعه، هزینه مذکور در ۲۸ استان کشور نیز برآورد شده است که بر این اساس استان مازندران پس از استان­های تهران، خراسان بالاترین سهم در هزینه را دارد(۸۳).
موضوع تصادفات جاده­ای و تلفات و هزینه­ های اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن اساسی ترین مشکلی است که، متخصصان و متولیان امور حمل و نقل را به چالش کشانده است. این امر، برای استان مازندران دارای اهمیت بیشتری است، زیرا، شمار تصادفات جاده­ای در استان، نسبت به میانگین کشور کاهش کمتری داشته و هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن نیز درمقایسه با دیگر استان­ها افزایش خواهد یافت.
تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای به عنوان یکی از اصلی‌ترین عامل تهدید کننده سلامتی جامعه به شمار آمده و به لحاظ اقتصادی و اجتماعی هزینه‌های سنگینی را بر استان وارد می‌سازد. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ عوامل تاثیرگذار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه و ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮﮔﺬار ﺑﺮ آﻧﻬﺎ میﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح امور از ﻧﺮخ تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای ﻛﺎﺳﺖ. بر اثر این تصادفات،سالانه جان بسیاری از مردم استان به خطر می‏افتد. این بعد می ­تواند شامل هزینه­ های اجتماعی و اقتصادی تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای باشد
بنابراین اهمیت تعیین هزینه تصادفات جاده­ای نه تنها ناشی از توجه به مشکلات اجتماعی ناشی از آنها، بلکه بخاطر مسایل اقتصادی که جامعه منابع زیادی را از دست می­دهد و بار اقتصادی ناخوشایند ناشی از تصادفات جاده­ای می­باشد. به هرحال تعیین هزینه­ های مستقیم و غیر مستقیم کمک می­ کند اندازه خسارت تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای، آشکار و روشن شود.
۲-۲- پژوهش­های انجام شده در داخل کشور
بررسی­های انجام شده نشان می­دهد که در خصوص تصادفات رانندگی و همچنین مدیریت تصادفات و نقش سازمان­های مختلف در امر تصادف تحقیقاتی انجام شده است که به برخی از آنها اشاره می­ شود.
محمدفام و همکارش(۸۴) در سال ۱۳۷۹یک مطالعه توصیفی به منظور بررسی اپیدمیولوژی حوادث رانندگی منجر به مرگ استان همدان از مهر ۷۷ تا مهر ۱۳۷۸ و با بهره گرفتن از اطلاعات موجود در سازمان پزشکی قانونی همدان انجام داده­اند. تجزیه و تحلیل داده ­های جمع آوری شده نشان می­دهد که بیشتر متوفیان حوادث مورد مطالعه در رده سنی ۲۱ تا ۳۰ سال قرار دارند(۱۸.۷درصد) وجود رابطه معکوس بین میزان تحصیلات و فراوانی کشته شدگان از یافته­های این مطالعه بود. همچنین مشخص شد که اکثر قربانیان حوادث جاده­ای استان را عابران پیاده تشکیل می­ دهند. در کلیه حوادث محل اصلی وارد شدن ضربه و علت نهایی مرگ، ضربه به ناحیه سر بوده است. (۵۰.۲ و ۵۵.۸ درصد) زمان سیاه که بیشترین حوادث رانندگی منجر به مرگ استان در آن رخ داده بود (۴/۲۰درصد) ساعات ۱۶ و ۱۷ تعیین شد.
نتایج مطالعه پاک گوهر و همکاران (۸۵) با عنوان «بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده­ای بر اساس مدل­های رگرسیون LR و CART» که در سال ۱۳۸۵ انجام داده­اند، نشان می­دهد که در ۹۷.۵ درصد تصادفات، تاثیر عامل انسانی وجود داشته است؛ لیکن نقش یا میزان نسبی تاثیرگذاری این عامل نسبت به عوامل دیگر ۴۹ درصد است. اطلاعات به دست آمده حاکی است ۳۸ درصد کسانی که کشته می­شوند راننده نیستند. بیش از ۲۲ درصد کشته شدگان تصادفات جاده­ای را افراد غیر سرنشین در خودرو اعم از عابران پیاده و دوچرخه سواران تشیکل می­ دهند. در ۴۸ درصد از سوانح رانندگی، شدت صدمه راننده شدید بوده است.
اسماعیلی و همکارانش(۸۶) پژوهشی در سال ۱۳۸۶ با هدف شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه های تصادف استان اردبیل انجام داده­اند. نتایج نشان می­دهد که مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیس­راه، ضمن جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث تسهیل در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پا کسازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات جانی و مالی حادثه دیدگان و رانندگان عبوری خواهد شد. در این زمینه رسیدن به وضعیت مطلوب در کاهش صدمات جانی و مالی در صحنه­های تصادف نیازمند آموزش­های تخصصی به کارشناسان، پلیس، ماموران امداد و نجات، اورژانس، رانندگان و غیره و فرهنگ سازی و تهیه راهنماها و شیوه نامه­ های ایمن سازی می­باشد. وقوع یک سانحه به عنوان ضایعه ای اسفبار تلقی می شود و هیچ کس نمی تواند ادعا کند که صد درصد می ­تواند از آن جلوگیری کند لیکن مقابله درست با آن می ­تواند مانع از بروز حوادث، صدمات و لطمات جبران ناپذیر بعدی شود.
نکته­ای که برای اسماعیلی و همکارانش در این بررسی قابل توجه بوده، این بوده که در بعضی موارد تجهیزات کافی جهت انتقال کشته شدگان و مجروحان به مراکز مربوط وجود ندارد. هنوز سازمان­های ذی­ربط حوادث در سطح کشور، نتوانسته اند هماهنگی­های فراسازمانی لازم را فراهم کنند و در ایجاد زیرساخت­های لازم برای انجام فعالیت­های مشترک مانند فرکانس مشترک بی­سیم مشکل دارند. اسماعیلی و همکاران در پایان به شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه تصادفات اشاره می­ کنند.
همچنین اسماعیلی و همکارانش(۸۷) در پژوهشی دیگری در همان سال (۱۳۸۶) اعلام نموده ­اند؛ مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیس­راه، علاوه بر جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث سهولت در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پاک­سازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات خواهد شد. در این مطالعه میزان تلفات جاده­ای در نواحی کم تراکم بیشتر از نواحی پر تراکم است. استفاده نادرست از کمربند ایمنی، عدم دسترسی به خدمات اورژانس، تاخیر در درمان فرد آسیب دیده، فاصله تا نزدیک ترین بیمارستان و شرایط جاده عواملی هستند که در نواحی کم تراکم دیده شده و منجر به تلفات در تصادفات می­شوند. این الگو پیشنهاد می­ کند که شرایط جاده و خدمات اورژانس می ­تواند خطر تلفات را کمتر کند و در نهایت به علت تفاوت گروه ­های پرخطر و وقوع تصادف در مکان­های مختلف باید روش­های متفاوتی برای هر شهر در نظر گرفته شود از آن­جایی که بیشتر مرگ­ها در محل تصادف و قبل از رسیدن به بیمارستان اتفاق می­افتد به نظر می­رسد که اکثر آنها قابل پیشگیری هستند. برای غلبه براین مشکل بهداشت عمومی، نیاز به تعریف و اجرای سیاست و راهبرد جامع کنترل سوانح و حوادث جاده­ای و امداد رسانی به آسیب دیدگان از تصادفات وجود دارد.
شریعت مهیمنی(۸۸) در سال ۱۳۸۷، وضعیت و ارائه شاخص­ های مکان یابی مراکز امداد رسانی پزشکی، با معرفی شاخص­ های ارزیابی تصادفات، انواع شاخص­ های مرتبط با شدت و نرخ تصادفات را مورد بررسی قرار داده و با بهره گرفتن از این شاخص ­ها به مقایسه میان استان­ها و تحلیل تصادفات جاده­ای کشور پرداخته است.
سلمانی(۸۹) در ۱۳۸۷ به بررسی عوامل موثر بر تصادفات جاده­ای و ارائه راهکارهایی برای کاهش آن پرداخته و مشخص نمود که در بروز تصادفات عوامل گوناگونی مانند انسانی، محیطی، جاده و وسیله نقلیه دخالت دارند. که در این بین، نقش عوامل انسانی بیش از سایر عوامل است. روش تحقیق از نوع توصیفی- تحلیلی بوده که در کنار آن از پرسشنامه و بررسی میدانی برای تکمیل کار مورد استفاده قرار گرفت. نتایج این مطالعه نشان داد که از بین عوامل مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با ۵۴ درصد بیشترین نقش را داشته و از بین شاخص­ های عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن در راه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلودگی رانندگان، نسبت به سایر شاخص­ های نقش بیشتری داشته است. عوامل مدیریتی و طبیعی و به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تاثیرگذار در بروز تصادفات است.
فرضی پور(۹۰) در بررسی وضعیت ایمنی عبور و مرور در کشور در سال ۱۳۸۷ بیان می­دارد؛ از آنجا که عامل انسانی مهمترین عامل در بروز تصادفات جاده­ای است، نقش ارتقای فرهنگ ترافیک در کاهش تصادفات بسیار زیاد است. ارائه برنامه­ای برای ارتقای فرهنگ ترافیک شهروندان موجب می­ شود که بتوان به اهداف کوتاه مدت و بلند مدت این زمینه دست یافت. همچنین به این موارد اشاره دارد که بیشتر تلفات وارده به نیروی انسانی مربوط به سنین ۲۰ تا ۵۰ سال می­باشد. ۳۹ درصد از کشته شدگان را عابران پیاده تشکیل می­ دهند. میزان تحصیلات در کاهش تلفات انسانی نقش داشته به طوری که افراد کم سواد و یا بی­سواد سهم بیشتری در معرض تصادفات و پیامد ناشی از آن قرار گرفته­اند. ۴۷ درصد از کشته شدگان تصادفات، افرادی هستند که در صحنه تصادف فوت نموده ­اند. ترکیب سنی و وضعیت متوفیان حاکی از آنست که آسیب پذیرترین عابران پیاده را عابران پیاده زیر ۲۰ سال و بالای ۶۰ سال تشکیل می­ دهند. به طوری که این گروه از عابران به ترتیب ۳۵ و ۲۸ درصد متوفیان را شامل می­شوند. وارد شدن ضربات به ناحیه سر و گردن در فوت ۷۵ درصد از کشته شدگان موثر بوده است.
رستمی و همکاران(۹۱) در سال ۱۳۸۷ مطالعاتی در مورد اپیدمیولوژیک حوادث رانندگی منجر به مرگ در استان اردبیل از فروردین تا اسفند ۱۳۸۰ انجام داده­اند. در این بررسی شایع­ترین علت مرگ افراد بین ۴۴-۱ سالگی ناشی از صدمات بوده و در کل سومین علت مرگ درتمام سنین را شامل می­ شود. تصادفات جاده­ای با وسایط نقلیه موتوری و اثرات آن در مجموع %۵۰ از موارد ضربه­های وارد به انسان را شامل می­شوند. میزان مرگ و میردر حوادث ترافیکی بیانگر عمق فاجعه بوده ولی بهر حال بیشتر مصدومان قابل نجات بوده و اغلب این حوادث قابل پیش­گیری هستند. پژوهش یک مطالعه توصیفی مقطعی بوده و با بهره گرفتن از اطلاعات جمع آوری شده از پزشکی قانونی اردبیل در بیمارستان­ها انجام شد و تحت نرم افزار^[۶] تحلیل گردید تجزیه و تحلیل داده ­های جمع آوری شده که مشتمل بر ۲۷۲ مورد فوت در اثر حادثه نشان می­دهد که اغلب فوت شدگان حوادث، مذکر (%۸۲) و در رده سنی ۳۰-۲۱ سال (%۹/۱۹) تحصیلات و فراوانی متوفیان از یافته­های دیگر بود. همچنین اغلب وسایل نقلیه منجر به فوت وسیله نقلیه سبک بوده (%۶/۷۰) و اکثر قربانیان حوادث را عابران پیاده تشکیل می­ دهند(%۳۴) میزان تصادفات جاده­ای بین­شهری(%۶/۶۳) و تصادفات درون­شهری(%۴/۳۶) بوده و اغلب حوادث در فصل تابستان رخ داده­اند(%۲/۳۸). اغلب مرگ و میرها در محل حادثه ودر دقایق اولیه پس از تصادف رخ داده (%۵۰) و علت مرگ و میر اکثر متوفیان صدمات متعدد (%۵/۴۸) و صدمات مغزی (%۴/۴۶) بوده است. همچنین نتیجه گیری کرده ­اند علت عمده مرگ و میر صدمات متعدد و صدمات مغزی بوده و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیان در صحنه تصادف و در ساعات اولیه قربانی شده ­اند.
مطالعه صورت پذیرفته توسط پژوهشکده حمل و نقل(۹۲) در سال ۱۳۸۷ نشان می­دهد ۵۳ درصد هزینه­ها مربوط به تصادفات در محدوده­های برون­شهری می­باشد. این در حالی است که هزینه تصادفات رانندگی برون شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه ­ها می­باشد. از طرفی، در ایران هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی مسیرهای برونشهری ۵۷۷۲ میلیون ریال است. همچنین هزینه متوسط یک جرح برای تصادفات برون­شهری برای جرح سبک، جرح متوسط و شدید به ترتیب برابر ۱۴۰.۸، ۱۴۶.۶، ۴۰۶.۹ میلیون ریال می­باشد.
بهشتی و همکاران(۹۳) در سال ۱۳۸۸ به بررسی تصادفات به وقوع پیوسته در نزدیکی شهر زنجان و شناسایی عوامل موثر و راهکارهای کاهش آن پرداخته­اند. ضمن بررسی مشخصات فنی جاده­های برون­شهری در حوزه ۱۰ کیلومتری شهر زنجان به عنوان مطالعه موردی و با انجام تحلیل­های توصیفی بر روی کروکی­های تصادفات، علل و عوامل موثر از جمله تراکم بسیار زیاد تقاطع­ها، دسترسی­ها و تاسیسات کنار جاده­ای در این محدوده، مسایل روان­شناختی رانندگان و تردد بالای خودروها شناسایی و بر اساس تحلیل­های آماری و جغرافیایی راهکارهای بهینه سازی نیز ارائه نموده ­اند. آنها به این نتیجه رسیدند که؛ می­توان عامل اصلی تصادفات به وقوع پیوسته در۱۰ کیلومتری شهر زنجان را بی توجهی و خستگی و عدم توجه به قوانین و عدم توجه به جلو توسط راننده وسیله نقلیه دانست که بایستی با بهره گرفتن از افزایش اطلاع رسانی عمومی و همچنین افزایش کنترل وسایل نقلیه با بهره گرفتن از دوربین و همچنین افزایش جریمه از میزان این تصادفات کاسته شود.
اشرف زاده و همکارش(۹۴) در تحلیل تصادفات و متوفیات برون­شهری آذربایجان غربی در سال ۱۳۸۸، نتیجه گرفتند افزایش روز افزون وسیله نقلیه شخصی و عمومی و ازدیاد شمار مسافرت­های درون­شهری و برون­شهری، غیر استاندارد بودن جاده­ها، بی کیفیت بودن خودروها به دلیل طول عمر زیاد و فرسودگی، عدم احتیاط رانندگان و عدم انتقال به موقع مصدومان، سبب بروز سوانح و تصادفات مرگبار و پر خسارت گردیده­اند. این در حالی است که از آمار تعداد کودکانی که در جریان تصادفات بی سرپرست و بی پناه می­شوند و مشکلات اجتماعی و روانی که برای خانواده­های متوفیان و مجروحان سوانح رانندگی باقی می­ماند و هزینه انبوه دیگری که به جامعه وارد می­ شود. در این مقاله به تحلیل تصادفات و متوفیات برون شهری در بازه زمانی مشخص و سپس تحلیل و ارزیابی اقدامات افزایش ایمنی با توجه به شاخص­ های عملکردی در راه پرداخته است.
پور معلم (۹۵) در سال ۱۳۹۰ به گزارش آماری وزارت بهداشت کشور استناد کرده که در حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل سال­های عمر از دست رفته در ایران می­باشد (رده نهم در آمار جهانی می­باشد) و %۶۰ از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلق دارد، در حالی که در آمار جهانی این رقم %۲۵ می­باشد.
بلوکیان و همکارش(۹۶) در سال ۱۳۸۸ برای ارائه مدلی جهت مدیریت بهینه سوانح جاده­ای، نخست به معرفی اجمالی مدیریت تصادفات و سوانح و طبق بندی سطوح مختلف حوادث جاده­ای پرداخت. سپس عملیات پیاده سازی مدیریت سوانح را در شش فاز بررسی کرده است. در پایان با ارائه مدلی بهینه، بخش­های مختلف این عملیات زیر پوشش قرار می­گیرد به طوری که امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر جهت استفاده حداکثر از خطوط جاده تامین شود. در این تحقیق بر اساس تعریف سطوح مختلف حوادث و رخدادها و شناخت دقیق سانحه، به مواجهه فاز به فاز با سانحه پرداخته می­ شود. در نهایت با ارائه الگوریتمی، مجموعه عملیاتی که پس از رویت سانحه و اطلاع به مرکز کنترل سوانح در جهت امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر برای استفاده حداکثر از خطوط جاده انجام می­ شود بهینه سازی گردد. آنها در پایان نتیجه گرفتند، لازمه بهبود مدیریت سوانح استفاده مناسب و با برنامه از تجهیزات و امکانات با بررسی دقیق نیازهای حادثه و ایجاد هماهنگی و مدیریت بین اکیپ­ها و سازمان­های اجرایی، برای رفع مشکلات ناشی از حادثه می­باشد.
در پژوهش شرافتی و همکارانش(۹۷) در۱۳۹۰ مشخص شده تلفات ناشی از حوادث جاده­ای یکی از چالش های کنونی است که هزینه­ های اقتصادی زیادی را بر کشور تحمیل کرده است. هدف این مطالعه بررسی عوامل مؤثر بر مدیریت تصادفات جاده­ای استان لرستان بوده است. این تحقیق از نوع توصیفی- پیمایشی است و جامعه آماری آن تعداد ۱۱۴ نفر از کارشناسان پلیس راه و به صورت کل­شمار انتخاب شده ­اند و از ابزار پرسشنامه برای جمع­آوری اطلاعات مورد نیاز استفاده شده است. این پژوهش نشان می­دهد که عامل آموزش فرهنگ ترافیک، عامل آموزش روان­شناسی ترافیک در حد زیاد در مدیریت تصادفات جاده­ای مؤثر است. نتایج نشان می­دهد که عامل تعامل پلیس با راهداری، عامل نظارت بر انجام معاینات فنی وسایل نقلیه، عامل نظارت پلیس برخودروسازان و عامل تعامل پلیس با اورژانس در حد زیاد در مدیریت تصادفات جاده­ای موثر است.
یزدانی چراتی و همکارانش(۹۸) در سال ۱۳۹۱ مطالعاتی در تصادفات برون­شهری استان مازندران انجام داده­اند. این مطالعه از نظر هدف و ماهیت موضوع مورد بررسی، از نوع تحقیقات کاربردی و یک مطالعه گذشته نگر توصیفی- تحلیلی بود که به منظور شناسایی عوامل موثر بر خطر فوت سانحه دیدگان تصادفات برون­شهری استان با بهره گرفتن از مدل رگرسیون مخاطرات متناسب کاکس^[۷] انجام شد. اطلاعات افراد متوفی از تصادفات طی سال­های ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۹، که مدتی پس از وقوع حادثه زنده بودند، از اداره کل حمل و نقل و پایانه ­های مازندران گردآوری شد. آنها در این مطالعه پی بردند، تلفات بیشتر در افراد ۶۵ سال به بالا دیده شد. بالا بودن این میزان نسبت به سایر گروه ­های سنی، می ­تواند مربوط به جمعیت در معرض خطر کم این گروه سنی و همچنین تلفات این گروه سنی در صورتی که رانندگی می­کردند و یا عابر پیاده بودند، باشد. بیشترین تلفات تصادفات در ماه مرداد و فصل تابستان بود. میزان تلفات در نواحی جغرافیایی مختلف توزیع یکسانی ندارند. نسبت خطر در جاده های شهری به جاده­های روستایی ۶.۲۴ برابر است که این نسبت از نظر آماری معنی­دار است. به علت تراکم روستاها و شهرهای استان­ و این که فواصل زیادی از هم ندارند بسیاری از ترددهای برون­شهری، پیاده و بدون خودرو انجام می­ شود و عابران پیاده در معرض خطر تصادف و مرگ و میر ناشی از آن قرار دارند.
فرزانه و همکارش(۹۹) در بررسی پراکندگی جغرافیایی و علل فوت و عوامل موثر در آن در حوادث جاده­ای منجر به فوت در استان اردبیل از تیر ماه ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۲ اعلام نمودند، هدف این مطالعه مقطعی و جامعه مورد مطالعه کشته شدگان حوادث جاده­ای ثبت شده در پزشکی قانونی استان بود. اطلاعات با بهره گرفتن از پرسشنامه محقق ساخته که شامل متغیرهای دموگرافیک و متغیرهای مربوط به حادثه بود. استخراج و وارد نرم افزار و سامانه اطلاعات جغرافیایی^[۸] شده و نقشه­های استان اردبیل که نشانگر پراکندگی جغرافیایی حوادث جاده­ای منجر به فوت می­باشند تهیه شدند. اغلب فوت شدگان مذکر و در رده سنی ۳۰-۲۱ سال قرار دارند. میانگین سن متوفیان۱۰.۶۱ ±۳۶.۸۶ می­باشد. رابطه معکوس بین سطح تحصیلات و فراوانی مشاهده شد. اغلب وسایط نقلیه منجر به فوت از نوع سواری بوده ­اند. بیشتر حادثه دیدگان در محل حادثه فوت نموده اند. و اکثر آنها با آمبولانس منتقل شده ­اند. اغلب تصادفات در فصول گرم سال و بیشتر در شهریورماه بوده است. شایع­ترین علت فوت در هر دو جنس و در تمامی سنین و در تمامی شهرها ضربه به سر بوده است. بیشترین تصادفات منجر به مرگ در معابر برون­شهری و به خصوص راه­های اصلی رخ داده است. در مناطق با رطوبت هوای بالا میزان تصادفات منجر به مرگ زیاد و در مناطق با رطوبت هوای پایین این میزان کمتر است.
دیگر استانی که توسط محققان مورد بررسی قرار گرفته، استان سمنان می­باشد. زیاری و همکارانش(۱۰۰) در سال۱۳۹۰ به بررسی برخی از عوامل انسانی و نقش آن در تصادفات جاده­ای پرداختند. نتایج تحقیق نشان داد که بازه سنی ۲۱ تا ۴۰ سال در آن استان سهم بسزایی در تصادفات جاده­ای داشته اند. افزایش سطح سواد با کاهش فراوانی تصادفات افراد قرار گرفته در آن گروه برای استان سمنان رابطه­ای مستقیم داشته است. همچنین می­توان به سهم بیشتر (تقریبا چهار برابری) رانندگان مرد در تصادفات آن استان اشاره کرد.
مطالعه دیگری که کیانژاد تجنکی و همکارش(۱۰۱) در سال۱۳۹۰ به ارزیابی آماری متوفیان ناشی از تصادفات رانندگی در سال­های ۱۳۸۸و۱۳۸۹ و عوامل مهم در بروز تصادفات در مشهد بر اساس داده ­های پزشکی قانونی آن استان پرداخته است نشان می­دهد که مهم­ترین علت نهایی فوت، ضربه به سر بوده است. از میان وسایل نقلیه، خودروهای سواری سهم بیشتری را همچون عابران پیاده و افراد بالای ۶۰ سال به خود اختصاص داده اند.
۲-۳- پژوهش­های انجام شده در خارج از کشور
فاراداین^[۹] (۱۰۲) در کتاب خود با عنوان راهنمای مدیریت سوانح ترافیک، دو دیدگاه را به عنوان راهنما مطرح می­ کند: اول، به عنوان روندی در ادامه برنامه ­های مدیریت سوانح قبلی یا یک برنامه جدید و دوم، مشخص کردن ابزارها و راهبردهایی که باعث تقویت عملکرد آن می­شوند. فارداین، آف. بی در بررسی­های پزشکی نشان می­دهد که بعد از یک تصادف، ساعات طلایی برای زخمی­های حادثه وجود دارد. در طول این زمان، قربانی حادثه متوقع است که وسایل نجات فورا فراهم شود و در ادامه، مراقبت­های پزشکی بعدی نیز به کمک آید تا او شانس بیشتری برای زندگی داشته باشد و میزان آسیب دیدگی­های ناشی از تصادف برای او کمتر شود. توجه به زمان در عملیات امداد رسانی، نقش بسیار مهم و حیاتی در این زمینه ایفا می­ کند.
در مطالعه­ ای توسط سانچز^[۱۰] و همکاران(۱۰۳) در سال ۲۰۱۰ در اسپانیا, احتمال فوت افراد در تصادفات و ارتباط آن با زمان امداد رسانی در بزرگراه­ها و راه های مرسوم با بهره گرفتن از مدل­های پرابیت مورد تحقیق و بررسی قرار گرفت. نتایج تحقیق آن­ها نشان داد که کاهش ۱۰ دقیقه ای در زمان امداد رسانی (از ۲۵ دقیقه به ۱۵ دقیقه) می ­تواند به میزان یک سوم, احتمال فوت افراد را کاهش دهد. همچنین مشخصات فردی در مقایسه با مشخصات تصادف، احتمال فوت را بهتر توضیح می­ دهند؛ بطوریکه عدم استفاده از کمربند ایمنی و مصرف الکل و مواد مخدر، باعث افزایش احتمال فوت می­شوند. بررسی مشخصات تصادف نشان داد که احتمال فوت در هر دو نوع راه در سفرهای برگشتی (به مبدا) افزایش یافته و در آخر هفته (یکشنبه) کاهش می­یابد.
در مطالعه­ ای دیگر, داپونت^[۱۱] و همکاران(۱۰۴) در سال ۲۰۱۰، ریسک و عوامل حفاظت در تصادفات فوتی را در هفت کشور اروپایی مورد بررسی قرار دادند. تحقیق مذکور تنها بر روی تصادفات منجر به فوت و نیز گروه سرنشینان وسایل نقلیه تمرکز داشته و احتمال رهایی آنها را در تصادف (عدم فوت) بر اساس عواملی همچون تعداد سرنشین, نوع خودروی درگیر و مشخصات محیطی مورد بررسی قرار داده است. همچنین تصادف با گروه های آسیب پذیر (عابران پیاده و وسایل نقلیه دوجرخه) با توجه به احتمال زیاد زنده ماندن سرنشین وسیله نقلیه در صورت برخورد به آنها از داده های حذف گردیده است. نتایج مدل­های رگرسیون لاجستیک دوگانه نشان داد که احتمال عدم فوت در تصادف, با متغیرهای سن خودرو و سن سرنشین رابطه­ای منفی داشته و در صورت عدم استفاده از کمربند ایمنی نیز کاهش می­یابد.
در مطالعه­ ای, والنت^[۱۲] و همکاران(۱۰۵) با بهره گرفتن از مدل­های رگرسیون لاجستیک, به بررسی عوامل مژثر بر فوت رانندگان وسایل نقلیه مختلف و عابران پیاده در تصادفات استان اودین, ایتالیا پرداختند. نتایج بدست آمده نشان داد که در تمامی گروه ­های مورد بررسی، افراد بالای ۶۵ سال نسبت به افراد زیر ۳۰ سال، از ریسک بیشتری در فوت برخوردار بوده و زنان نیز نسبت به مردان در تصادفات فوتی کمتری حضور داشته اند. همچنین وقوع تصادفات بین ساعات ۱ تا ۵ در مقایسه با ساعات ۶ تا ۱۱ دارای ریسک بیشتری بوده است. عدم استفاده از کمربند ایمنی و وقوع تصادف در نواحی برون­شهری نیز بر افزایش احتمال فوت مؤثر بوده ­اند.
فصل سوم
روش پژوهش
۳-۱- روش تحقیق
این پژوهش کاربردی- توصیفی و مورد کاوی است و از نوع تحقیقات پس از وقوع محسوب می­ شود. که بررسی روابط علت و معلولی پس از وقوع تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای می ­پردازد:
در تحقیق بر اساس هدف یا قصدی که دنبال می­ کند به سه دسته تقسیم می­شوند:
تحقیقات بنیادی که عبارتست از ……….