کل متغیرها

۸۲۳/۰

همانطور که در جدول (۳-۳) دیده می شود ، در این تحقیق مقدار α برای پرسش نامه مذکور ۸۲% محاسبه شده که از مقدار ۷۵ درصد بزرگتر است. بنابراین پرسشنامه پایاست و عملیات آماری بر روی این پرسشنامه می تواند صورت گیرد.

۳-۴-۲ تعیین روایی پرسشنامه
مقصود از روایی آن است که آیا ابزار اندازه گیری می تواند خصیصه و ویژگی که ابزار برای آن طراحی شده است را اندازه گیری کند یا خیر (خاکی ،۱۳۹۰،ص۲۴۴). در واقع این واژه معرف درجه ای است که یک وسیله اندازه گیری می تواند یک متغیر را بر اساس تعریفی خاص ، سنجش کند. روایی پژوهش حاضر به واسطه استفاده از پرسشنامه استاندارد برگرفته از کتاب مقیمی و رمضان (۱۳۹۰) تایید شده می باشد.
۳-۵ روش تجزیه تحلیل داده ها
۳-۵-۱ تحلیل عاملی تاییدی
این روش که به واقع بسط تحلیل عاملی معمولی است ، یکی از جنبه های مهم SEMاست که در آن فرضیه های معینی درباره ساختار بارهای عاملی و همبستگی های متقابل بین متغیر ها مورد آزمون قرار می گیرد. از لحاظ سنتی تحلیل عاملی با آشکار ساختن ابعاد زیر بنایی یا واریانس عامل مشترک در مجموعه از پرسشها یا سوال های تستی سرو کار دارد. در واقع تحلیل عاملی تاییدی روشی است که طی آن محقق انتظار دارد طرح و نقشه خاصی از عوامل پنهان در ماورای متغیرها را بیازماید. در این روش پیش فرض اساسی محقق آن است که هر عاملی با زیر مجموعه عامل­های مدل ، قبل از انجام تحلیل ، پیش فرض معینی داشته باشد ، ولی در عین حال محقق می تواند انتظارات خود را مبنی بر روابط بین متغیرها و عامل ها را نیز در تحلیل وارد نماید.(مومنی ، ۱۳۸۷ ، ص۱۹۲)
۳-۵-۲ مدل سازی معادلات ساختاری
مدل سازی معادلات ساختاری یک روش آماری منسجمی است که به تحلیل روابط بین متغیرهای مشاهده شده و متغیر های نهفته می پردازد و از جنبه روش شناختی ابزاری بسیار قوی است که ضمن برخورداری از دقت بالا ، امکان تحلیل پدیده های پیچیده علوم انسانی را میسر می سازد. این روش امکان تحلیل اطلاعات بصورت چند متغیره و مرتبط با هم را فراهم می آورد و در جایگاه بالاتری از تحلیل رگرسیون ، تحلیل مسیر و تحلیل عاملی قرار می گیرد ، اگر چه مدل سازی معادلات ساختاری ترکیبی از این تحلیل ها می باشد اما قابل تقلیل به هیچکدام از آن ها نیست (هومن ، ۱۳۸۸،ص۲۲۹)
الگو سازی لیزرل که برای اولین بار توسط جورسکاگ مطرح شد، به نوعی شبیه رگرسیون چندگانه است که از این نوع مدل سازی (معادلات ساختاری) به عنوان روشی قدرتمند جهت ارزیابی تعامل بین متغیرها، روابط غیر خطی بین آن ها ، روابط بین متغیرهای مستقل ، لحاظ کردن خطاهای اندازه گیری ، میزان همبستگی بین خطاهای اندازه گیری ، و نیز متغیرهای مکنون چندگانه مورد استفاده قرار می گیرد. (جورسکاگ و سوربوم^[۶۸] ،۲۰۰۵ ، ص۲۰۷).
مدل سازی معادله ساختاری به بررسی مجموعه ای از روابط وابستگی به طور همزمان می پردازد. استفاده از این شیوه ، به خصوص زمانی مفید است که یک متغیر وابسته در روابط وابستگی بعدی تبدیل به یک متغیر مستقل می شود. این مجموعه روابط، اساس مدل سازی معادلات ساختاری را تشکیل می دهد. جذابیت این شیوه در حوزه های مختلف علمی دو دلیل دارد:
۱.این شیوه در مواجهه با روابط چندگانه همزمان ، روش مستقیمی به دست می دهد که کارایی آماری نیز دارد.
۲.توانایی این شیوه در ارزیابی روابط به طور همه جانبه سبب شده که تحقیق از تحلیل اکتشافی به تحلیل تاییدی انتقال یابد. این انتقال به نوبه خود سبب گردیده تا نگرش منظم تر و کلی تری از مسائل پدیدار شود.
در واقع روش معادلات ساختاری شامل مجموعه ای از مدل های شناخته شده با نام های گوناگون است از آن میان می توان به تحلیل ساختار کوواریانس ، تحلیل متغیر پنهان ، تحلیل عاملی تاییدی و اغلب تحلیل لیزرل اشاره نمود. این شیوه ناشی از تکامل مدل سازی چند معادله ایدر اقتصاد سنجی که سپس با اصول سنجش موجود در روانشناسی و جامعه شناسی پیوند خورده و به منزله یک ابزار اساسی در تحقیقات دانشگاهی و اجرایی ظاهر گردیده است. تمامی شیوه های مدل سازی معادلات ساختاری دارای دو ویژگی مشترک هستند:
۱.برآورد روابط به هم پیوسته چندگانه ، و ۲.توانایی ارائه مفاهیم مشاهده نشده در این روابط و تبیین خطای سنجش در فرایند برآورد. (هومن ، ۱۳۸۸، ص۲۲۹)
در این تحقیق برای تست مدل پژوهش ارائه شده ،از روش مدل سازی معادلات ساختاری (SEM) استفاده شده است. اول ، مدل اندازه گیری برآورد شده با بهره گرفتن از تحلیل عاملی تاییدی (CFA) برای تست قابلیت اطمینان و اعتبار مدل اندازه گیری شده و در مرحله دوم ، مدل ساختاری برای بررسی تناسب مدل کلی مورد بررسی قرار گرفته است.بر اساس مدل مفهومی ، این پژوهش دارای ۳۰ متغیر مشاهده پذیر است که در واقع همان پرسش های پرسشنامه را شکل می دهند و در مجموع ، چهار مفهوم کلی ( عوامل محیطی، عوامل درون سازمانی، عوامل ایجاد ارزش ادراکی و رقابت پذیری ) را اندازه گیری می کنند که این متغیرها جهت تحلیل وارد مدل معادلات ساختاری شده اند. برای انجام این آزمون از نرم افزار Lisrel استفاده شده است. از آنجایی که مجذور کای آمار حساس به حجم نمونه است ارزیابی شاخص های برازش اضافی : شاخص برازش هنجار شده (NFI) ، شاخص برازندگی (GFI) ، شاخص برازندگی غیر عادی هنجار شده (NNFI) و شاخص ریشه میانگین توان دوم خطای تقریب (RMSEA) پیشنهاد شده توسط مو و همکاران (۱۹۸۸) و سگارز و استیفن گراور (۱۹۹۳) مورد استفاده قرار گرفته است.
۳-۶ جمع بندی
پس از تعیین جامعه آماری و واحد نمونه ، با بهره گرفتن از روش نمونه گیری تصادفی متناسب با اندازه ، حجم، نمونه ای معادل ۱۳۷ نفر مشخص شد. سوالات پرسشنامه مربوط به هر فرضیه تحقیق مشخص شد. روایی پرسشنامه به واسطه استفاده از پرسشنامه استاندارد کتاب مقیمی تایید شده و با محاسبه آلفای کرونباخ معادل ۸۲% پایایی پرسشنامه نیز محقق گردید. برای تجزیه تحلیل آماری از روش مدل سازی معادلات ساختاری و نرم افزارلیزرل استفاده شده است.
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل
داده‌ها
مقدمه
هدف این فصل تجزیه و تحلیل اطلاعات جمع‌ آوری شده است. داده‌های به دست آمده از اجرای پژوهش بااستفاده از آمار توصیفی و تحلیل عاملی تأییدی مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت پس از ارائه داده‌ها و استخراج نتایج، به ترتیب جداول فوق بدست آمده است.
۴-۱ بررسی توصیفی داده‌ها
جدول ۴-۱: توزیع گروه نمونه تحقیق بر حسب جنسیت

جنسیت

فراوانی

درصد فراوانی

زن

۵۱

۳۷.۲

مرد

۸۶

۶۲.۸

جمع کل

۱۳۷

۱۰۰.۰

هیچ لینک خروجی به منظور کمینه کردن PR_out وجود ندارد.
همه صفحات در G به منظور بیشینه شدنPR_sink به صفحات دیگر لینک می شوند .
همه لینک ها از صفحات شخصی و دسترس پذیر به صورت مستقیم به t لینک می شوند تا PR_in بیشینه شود.
برای جلوگیری از، از دست رفتن رتبه و برای اینکه همه صفحات در G دسترس پذیر باشند ، t به همه صفحات شخصی در G می پیوندد ]۳۰,۳۲[.

شکل ۲-۳: صفحه مزرعه لینک ]۳۰[
ایجاد honey pot:
اگر یک صفحه نیاز به نمره و اعتبار بالا دارد، نیازمند این است که صفحات با کیفیت بالا به آن اشاره کنند. این روش در واقع تلاشی برای ایجاد صفحات مهم است که حاوی لینک هایی به صفحات هرزنامه هدف هستند.
برای نمونه، هرزنامه نویسان می توانند مجموعه ای از صفحات که اطلاعات مفیدی را در بر می گیرند، ایجاد کنند، برای نمونه واژه نامه اصطلاحات داده کاوی ، صفحات راهنما.
Honey pot ها افراد را به خود جذب می کنند، زیرا که آنها اطلاعات مفید را در بر می گیرند و نمره بالایی دارند ( صفحات با کیفیت بالا). honey pot ها، لینک های مخفی را به صفحات هرزنامه هدف دارند که هرزنامه نویسان نیاز به ارتقا این صفحات دارند. این استراتژی می تواند باعث تقویت صفحات هرزنامه شود. یک مزرعه لینک معمولی پیکربندی دارد که در طرح زیر نشان داده شده است ]۳۱[.

شکل ۲-۴: honeypot ]31[
۲-اضافه کردن لینک ها به دایرکتوری های وب:
تعداد زیادی از دایرکتوری ها به کاربران اجازه قرار دادن URL های خود را می دهند، هرزنامه نویسان، می توانند URL های صفحات خود را در دایرکتوری های چند گانه قرار دهند. از آنجایی که دایرکتوری ها کیفیت و نمره بالایی دارند، می توانند نمره اعتبار صفحات هرزنامه را به طور قابل توجهی افزایش دهند.
۳-پیوندهایی به محتویات تولید شده توسط کاربر( بحث های انجمن ها ، بلاگ ها و ….):
سایتهای زیادی روی وب هستند که به کابران اجازه میدهد آزادانه پیام های خود را ارسال کنند، که به آنها محتویات تولیدشده توسط کاربر می گویند. هرزنامه نویسان می توانند لینک هایی را به پیام هایی که ارسال می کنند اضافه کنند که به صفحات خودشان اشاره می کند.
۴-مشارکت در تبادل لینک:
در این مورد خیلی از هرزنامه نویسان گروهی را تشکیل می دهند و یک طرح تبادل لینک را راه اندازی می کنند به طوری که به منظور ارتقای رتبه صفحات، سایت هایشان به همدیگر اشاره می کنند.
۵- ایجاد spam farm:
در این مورد هرزنامه نویسان نیاز به کنترل تعداد زیادی وب سایت دارند ، سپس هر ساختار لینکی می تواند برای افزایش رتبه صفحات هرزنامه ایجاد شود.
۶-دامنه های منقضی شده:
هرزنامه نویسان دامنه های منقضی شده را خریداری نموده و محتوای بی فایده خود را روی آنها قرار می دهند. از آنجا که بعضی از این دامنه ها دارای پیشینه خوبی هستند، هنوز هم در رتبه بندی جایگاه خوبی را دارند.
۷-هرزنامه بمباران لینک:
تعدادی از موتورهای جستجو از روی متن لنگرهای لینک هایی که به یک صفحه اشاره می کنند، روی آن صفحه قضاوت می کنند. به دلیل بمباران لینک، کلمات پرس و جو نامرتبط که در متن های لنگر آشکار می شوند، صفحه هدف دارای رتبه بالاتری خواهد بود. به بمباران لینک اغلب بمب باران گوگل نیز گفته می شود.
۸-هرزنامه بلاگ یا نظرات :
هرزنامه نویسان لینک هایی را به بلاگ ها یا سیستم های ویکی اضافه می کنند. از آنجایی که بعضی از بلاگ ها یا ویکی ها از اعتبار خوبی برخوردارند، هرزنامه نویسان می توانند از تولید این هرزنامه های نظرات، سود ببرند ]۳۳٫[
۹-هرزنامه لینک های وابسته :
فروشگاه های آنلاین مشهور برنامه های وابسته ای را تهیه دیده اند، یعنی اگر یک سایت ارجاعی به یک تراکنش را برگرداند، صاحب وب سایت می تواند مقداری پول از این ارجاع بدست آورد. هرزنامه نویسان شروع به ساختن صفحاتی با هدف سود بردن از این برنامه های وابسته کرده اند. به عنوان مثال، هرزنامه نویسان می توانند همه صفحات از ebay.com یا amazon.com را کپی کنند و لینک های وابسته را روی این صفحات اضافه کنند. این صفحات تنها صفحات کپی شده هستند، بدون هیچ اطلاعات اضافه ای ]۳۳٫[
۲-۴-۳- تکنیک های مخفی:
در بیشتر موارد هرزنامه نویسان می خواهند عبارات، اصطلاحات و یا لینک را مخفی می کنند به طوری که از دید کاربران پنهان بماند. آنها می توانند از تعدادی تکنیک ها استفاده کنند.
پنهان کردن مطالب و محتوا :
آیتم های هرزنامه نامرئی هستند. یک روش ساده آن است که اصطلاحات هرزنامه به همان رنگ زمینه باشند.
یکی از مواردی که برای پنهان کردن قابل استفاده است در زیر آماده است.
<body background = white>
<font color = white> spam items</font>
…
</body>
برای پنهان کردن یک فوق پیوند شما می توانید از یک تصویر خیلی کوچک و یک تصویر خالی استفاده کنید. برای نمونه :
<a href = target.html”><img src=”blank.gif”> </a>
یک هرزنامه نویس همچنین می تواند از اسکریپت ها برای مخفی کردن برخی عناصر بصری بر روی صفحه استفاده کند، برای مثال با تنظیم ویژگی مرئی (visible) Style HTML به مقدار flase ] 30[.
پنهان سازی (cloaking):
هرزنامه نویسان ممکن است به دنبال یافتن این موضوع باشند که صفحات آنها توسط کاربر دانلود شده یا کاوشگر وب. اگر سرویس دهنده که صفحات هرزنامه را میزبانی می کند بداند که درخواست از یک کاوشگر می آید می تواند صفحه ای متفاوت از آنچه که برای مرورگر در نظر گرفته بفرستد.صفحه برای کاربران می تواند یک صفحه معتبر و با محتوای مفید، بدون هیچ نشانه ای از هرزنامه باشد، این صفحه قرار نیست توسط موتور جستجو دیده شود. به عبارت دیگر صفحه برای کاوشگر نیاز نیست که شامل هیچ محتوای مفیدی باشد.
سرویس دهنده های هرزنامه می توانند کاوشگر های وب را به دو روش زیر شناسایی کنند:
آنها یک فهرست از آدرس IP های موتورهای جستجو را نگهداری می کنند و کاوشگر های وب را با مطابقت دادن آدرس IP شناسایی می کنند.
آنها مرورگرهای وب را براساس فیلد User-agent در درخواست HTTP شناسایی می کنند. برای مثال نام User-agent در درخواست HTTP زیر استفاده شده توسط IE6 مایکروسافت است] ۳۱[.
GET /pub/WWW/TheProject.html HTTP/1.1
Host: www.w3.org
User–Agent: Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1)
تغییر مسیر:

استانهای ایران در دو سرشماری ۱۳۸۵ و ۱۳۹۰ میباشد.

۱-۷- ۴- روش تجزیه و تحلیل اطلاعات

به منظور تجزیه و تحلیل در این پژوهش از تحلیلهای اقتصاد سنجی استفاده میشود. نرم افزارهای مورد استفاده در این تجزیه و تحلیل Excel و Eviews میباشد.

۱-۸- محدودیتهای تحقیق

این تحقیق به اطلاعاتریزی در مورد خانوارها نیازمند است. که این اطلاعات فقط از طریق سرشماری قابل جمع‌ آوری است. و اطلاعات دو سرشماری ۱۳۸۵ و ۱۳۹۰ در این زمینه قابل استفاده بود. به همین دلیل سالهای مطالعه اندک می‌باشد.

۱-۹- تعریف مفاهیم و واژه ها

۱- فقر انرژی چند بعدی^[۸]
یک مفهوم چند بعدی است و از زوایای مختلف میشود به آن نگاه کرد. و در این تحقیق اگر افراد در پنج بعد انرژی فقیر باشند، فقیر انرژی چند بعدی محسوب میشوند و منظور از ۵ بعد عبارت است از پخت و پز، روشنایی، خدمات ارائه شده از طریق لوازم خانگی، سرگرمی/ آموزش و ارتباطات(Nussbaumera, Bazilian& Modi, 2012).
۲- شاخص توسعه انسانی^[۹]
شاخصی ترکیبی است برای سنجیدن موفقیت در هر کشور، در سه معیار پایه از توسعه انسانی: زندگی طولانی و سالم، دسترسی به دانش و معرفت و سطح زندگی مناسب.

۳- نردبان انرژی^[۱۰]
یک حالت پلکانی است و زمانی که از سمت پایین به بالا حرکت صورت می‌گیرد از انرژی سنتی به سمت انرژی تجاری و مدرن حرکت می‌شود(Bhattacharyya, 2011).
۴- بروز فقر انرژی چند بعدی^[۱۱]
نسبت تعداد مردمی که دارای فقر انرژی چند بعدی میباشند به کل افراد جامعه را بروز فقر انرژی چند بعدی میگویند(Nussbaumera, Bazilian& Modi, 2012).
۵- شدت فقر انرژی چند بعدی^[۱۲]
نسبت متوسط تعداد حذف شده از محرومیت موزون به تعداد مردمی که دارای فقر انرژی چند بعدی میباشند شدت فقر انرژی چند بعدی میگویند(Nussbaumera, Bazilian& Modi, 2012).
فصل دوم
ادبیات و پیشینه تحقیق

۲-۱- مقدمه

مشکل اساسی بخش انرژی کمتر به خود بخش انرژی مربوط است بلکه مربوط به مرحله توسعه اقتصادی است که ایران در آن قرار دارد و نیز بیتوجهی به مسأله بهره وری است برای مثال جالب است بدانیم که رشد بهره وری در حدود ۱۵ سال گذشته از یک درصد تجاوز نکرده است در حالی که در برخی کشورهای صنعتی و نیمه صنعتی در همین دوره رشد بهره وری بیش از ۳۰ تا ۵۰ درصد بوده است(هاشمیان، ۱۳۷۶).
شکوفایی اقتصادی بدون وجود بستر مناسب به ویژه توسعه پایدار انرژی امکان پذیر نیست و توسعه پایدار انرژی نیز بدون حفظ محیط زیست محقق نمیشود(عبدی، ۱۳۸۰).
اگر منافع رشد برای فقرا بیش از اغنیا باشد، آنگاه میتوان انتظار داشت فقر بیشتر کاهش یابد. به عبارت دیگر، اگر نابرابری نیز کاهش یابد، رشد اقتصادی منجر به کاهش بیشتری در فقر میگردد. به مفهوم آماری ساده، رشد اقتصادی، در صورت کاهش نابرابری در مقایسه با حالتی که نابرابری تغییری نداشته باشد، به میزان بیشتری باعث کاهش فقر خواهد شد(ابونوری، قادی، ۱۳۸۶).
امروزه، حل مشکل فقر و نابرابری از مسائل مهم هرکشوری است. بنابراین، فقرزدایی یا کاهش فقر و نابرابری در جامعه از اهداف اصلی سیاستهای اقتصادی کشورهای جهان است. در کشور ما نیز کارگزاران دولتی برای رسیدن به این هدف مهم تلاش میکنند(خوش فر، ۱۳۸۴).
پدیده فقر در جهان امروزه ابعاد گستردهای پیدا کرده است و این بحث در زمینه انرژی نیز دنبال میشود. برای شناخت ابعاد فقر انرژی و وضعیت فقرا در جامعه به شاخصهایی نیاز است.
این فصل ابتدا به تعریف و طبقهبندی انرژی و همچنین ضرورت مطالعات انرژی میپردازد سپس انواع فقر، شناسایی فقر و مفهوم فقر انرژی و همچنین روش مبتنی بر تقاضا برای تعریف فقر انرژی و اهداف توسعه هزاره سوم را مورد بررسی قرار میدهد و در نهایت به مروری بر مطالعاتی که در این زمینه در داخل و خارج از کشور صورت گرفته است پرداخته میشود.

۲-۲- تعریف انرژی

انرژی معمولاً به عنوان توانایی انجام کار یا تولید گرما تعریف میشود. به طور معمول گرما میتواند به وسیلهی سوختن سوخت یک مادهای که شامل انرژی درونی میباشد که با سوختن، گرما تولید میکند، یا معانی دیگر همچنین گرفتن اشعههای خورشید، یا لرزش سطح زمین نتیجه شود Bhattacharyya, 2011)).
انرژی به شکلهای مختلفی وجود دارد: گرما، نور، انرژی برق، تغییرات شیمیایی و غیره. انرژی که از منابع متفاوتی در مکانهای فیزیکی مختلفی و با درجهی سخت و آسان متفاوت در گرفتن انرژی بالقوهشان، میتواند یافت شود،گرفته و مهار میشود. در ابتدا نژاد انسان روی انرژی خورشید و انرژی جریان آب یا هوا تاثیر میگذاشت. سپس با کشف مراحل مختلف سوختن آتش، استفاده از سوختهای محیطی شروع شد. استفاده از زغال سنگ و سپس نفت و گاز طبیعی در صد سال اخیر شروع شدBhattacharyya,2011)).
براساس علم فیزیک، دو قانون اساسی ترمودینامیک مسیر انرژی را هدایت میکند. قانون اول؛ ترمودینامیک یک توضیح از تعادل ماده است یک جرم یا انرژی نه به جود میآید و نه از بین می رود فقط تغییر شکل مییابد. این تعادل کلی انرژی در همهی دوران وجود دارد. از طرف دیگر دومین قانون؛ ترمودینامیک مفهوم کیفیت انرژی را معرفی میکند. این قانون اشاره میکند که هر تغییر تولید، انرژی سطح پایین را درگیر میکند که برای کار مفید نمیتواند استفاده شود و این رفع نمیشود. این محدودیتی فیزیکی در استفادهی انرژی را تحمیل میکند Bhattacharyya,2011)).

۲-۳- طبقه بندی متناوب انرژی

از آن جایی که انرژی از منابع مختلف میتواند به دست آید، این طبقه بندی تحت ساختارهای مختلف که در زیر بحث میشود وجود دارد.

۲-۳-۱- شکل اولیه و ثانویه انرژی

اصطلاح انرژی اولیه برای مشخص کردن منبع انرژی استفاده میشود که از ذخیرهی منابع طبیعی استخراج میشود یا از جریان منابع گرفته میشود که از تبدیل یا تغییر به دست نمیآید. بلکه از تفکیک و جدا کردن به دست میآید. مثلاً زغال سنگ، نفت خام، انرژی خورشید، انرژی هسته ای، غیره.
انرژی ثانویه به هر انرژی اشاره میکند که از کاربرد منبع انرژی اولیه برای مراحل مختلف تغییر یا تبدیل فراهم میشود.
تولیدات نفتی یا برقی به دلیل نیاز داشتن به تصفیه یا ژنراتور برقی برای تولید آنها، انرژی ثانویه هستند. هم برق و هم گرما میتوانند به عنوان انرژی اولیه و ثانویه فراهم شوند( Bhattacharyya, 2011).

۲-۳-۲- انرژی تجدیدپذیر و تجدیدناپذیر

یک منبع انرژی تجدیدناپذیر جایی است که انرژی اولیه از یک ذخیرهی محدود منابع به دست میآید. در این مورد کم کردن یک واحد از ذخیره تعداد واحدهای کمتری را برای مصرف آینده باقی میگذارد. برای مثال؛ زغال سنگ یا نفت خام از یک ذخیرهی فیزیکی محدود به دست میآید که در دوره گذشتهی زمین شناسی در زیر پوستهی زمین تشکیل شده و بنابراین آنها انرژیهای تجدیدناپذیر هستند.
از طرف دیگر، اگر هر انرژی اولیه به طور ثابت از یک جریان در دسترس انرژی به دست آید، انرژی به عنوان انرژی تجدیدپذیر شناخته میشود. انرژی خورشید، باد و مانند اینها انرژی تجدیدپذیر هستند.
بعضی از ذخایر، شبیه به یک انرژی تجدیدپذیر میتوانند تجدید و استفاده شوند اگر مصرف شان یا (استخراج شان) از یک حد معین تجاوز نکند. برای مثال؛ هیزم از یک ذخیرهای به دست میآید که میتواند به طور طبیعی از ذخیرهی تازهای ایجاد شود اگر استخراجاش از رشد طبیعی جنگل کمتر نباشد. اگر استخراج از رشد طبیعی جنگل بالاتر باشد، ذخیره خالی میشود و منابع به سمت منابع تجدیدناپذیر گرایش مییابند. (Bhattacharyya, 2011)

۲-۳-۳- انرژیهای تجاری و غیرتجاری

انرژیهای تجاری، آنهایی هستند که به طور کامل یا تقریباً کامل در بازار مبادله میشوند و بنابراین یک قیمت بازاری مییابند. برای مثال؛ زغال سنگ، نفت، گاز و برق.
از طرف دیگر، انرژیهای غیرتجاری آنهایی هستند که از بازار عبور میکنند و قیمت بازاری ندارند، نمونهی معمول شامل انرژیهایی هستند که به وسیلهی مردم برای استفاده شخصیشان جمع آوری میشود.
اما هنگامی که یک انرژی تجدیدناپذیر، به وسیله ی تعریف بالا، وارد بازار میشود. سوخت یک شکل تجاری از انرژی میشود. مرز در همهی دوران میتواند تغییر کند و این به موقعیت وابسته است. برای مثال؛ سوختهای اولیه، هیزم فقط جمعآوری میشد و در بازار فروخته نمیشد. بنابراین این شکل غیرتجاری انرژی بود. اکنون در بعضی مناطق شهری یا (حتی در روستا) سوخت هیزم در بازار فروخته میشود و بنابراین یک شکل تجاری از انرژی است Bhattacharyya,) 2011).

۲-۳-۴- انرژیهای مرسوم و غیرمرسوم

این طبقه بندی بر پایهی تکنولوژی است که برای گرفتن یا تهیه کردن منابع انرژی استفاده میشود. انرژیهای مرسوم آنهایی هستند که به طور معمولی از استفادهی تکنولوژی به دست میآید. انرژیهای غیرمرسوم آنهایی هستند که از استفادهی جدید و نو تکنولوژی یا منابع به دست میآیند Bhattacharyya, 2011)).

۲-۴- ضرورت مطالعات انرژی

هدف از مطالعه انرژی، شناخت یک چارچوب واقع گرایانه برای حل مسائل منطقه‌ای و جهانی مربوط به انرژی است، تا بوسیله آن بتوان مقدار کافی انرژی با هزینه‌ای قابل قبول برای برآوردن تقاضای کلیه مردم جهان تامین کرد، و ضمنا محیط زیست را در حد قابل قبول اجتماعی، مورد حفاظت وحمایت قرار داد. هدف شناخت واقعیتها، آزادیهای واقعی در انتخاب و دستورالعملهای لازم برای نیل به آن اهداف است.

۲-۴-۱- دیدگاه جهانی

جنبه‌های مختلف انرژی، باید هم درکلیت خود و هم از دیدگاه های جهانی، اجتماعی و موازین حقوقی، اقتصادی و زیست محیطی مورد بررسی قرار گیرد. بخصوص اینکه آنچه مردم می‌خواهند، خود انرژی نیست، بلکه خدماتی است که انرژی ارائه می‌دهد: گرما، سرما، خدمات پخت و پز، روشنایی، تحرک و نیروهای محرکه. چگونه می‌توان چنین خدماتی را هر چه موثرتر و کافی‌تر ارائه داد. افزایش روز افزون جمعیت و روند توسعه اقتصادی موجب میگردد که مصرف انرژی با افزایش قابل توجهی ادامه داشته باشد. افزایش بازده انرژی با کمترین هزینه، نمی‌تواند بطور نامحدود ادامه داشته باشد.
بهبود بازده انرژی نیازمند برنامه‌ای همه جانبه برای انتقال تکنولوژی، تامین مالی و کاربرد روش های فنی افزایش بازده انرژی در سطح تجاری است بطور کلی، موجودی سرمایه به فرایند کاراتری بدل شود که شدت انرژی را کم کند و همزمان تغییراتی در ساختار عمومی تغییرات اقتصادی روی دهد. اقدامات بایستی موثر باشد، هزینه کاربرد آنها مناسب باشد و حتما از پشتیبانی سه جانبه دولت، دست اندرکاران انرژی و مصرف کنندگانی که هزینه آن را می‌پردازند، برخوردار باشد، تا نتایج مورد نظر از آنها حاصل آید(سایت google).

۲-۴-۲- دیدگاه منطقه‌ای

از بررسی تحلیلهای منطقهای، این نتیجه به دست میآید که مهمترین اولویت برای اکثر مردم جهان، دستیابی به انرژی کافی است. دومین اولویتی که مناطق مختلف بر آن تاکید دارند، ضرورت حل مسائل حاد مربوط به محیط زیست محلی است که بسیاری از کشورها با آنها روبرو هستند. مسائلی مانند: قطع درختان جنگل، فرسایش خاک، شهرنشینی بیرویه و برنامه ریزی نشده، آلودگیهای صنعتی کنترل نشده، کمبود و آلودگی آب و آسیب دیدن حیات وحش. تمام این مشکلات، منطقهای است به سرمایهگذاری و مدیریت نیاز دارد.
اولویت سوم، افزایش بازده انرژی که نقش مهمی در حل مسائل منطقه‌ای و جهانی محیط زیست دارد. و از طریق آن مقداری انرژی تامین می‌شود، و در جهان به مصرف می‌رسد. در مناطق مختلف جهان پتانسیل قابل توجهی برای تامین اهداف اقتصادی و اجتماعی با صرف انرژی کمتر وجود دارد. از جمله موارد بسیار مهم در این میان، نیازهای زیر است:

کشور ما علیرغم داشتن تنها یک درصد از جمعیت جهان، دو درصد از تلفات انسانی حاصل از تصادفات را در جهان به خود اختصاص داده است. آمار کشته‌شدگان در تصادفات در ایران دو برابر و آمار مصدومان در سوانح ترافیکی در ایران تقریبا پنج برابر میانگین آمارهای جهانی است. نگاهی به این آمارها نشان می­دهد که تلفات جاده‌ای در ایران بسیار بالاست دارد. از حیث آمار کشته­های تصادف در رتبه های نخست جهان قرار دارد، این در حالی است که شمار خودروهای ایران از شمارخودروها در بسیاری از کشورهای جهان بسیار کمتر است.
شمار وسایل نقلیه در حال حرکت طی سال­های اخیر به صورت فزاینده­ای رو به افزایش بوده است؛ به طوری که در انتهای سال ۱۳۸۷ به بیش از ۱۶ میلیون رسید، که بیش از میلیون آن را موتورسیکلت تشکیل داده و پیش بینی می­ شود در سال ۱۳۹۸، این تعداد به بیش از ۴۵ میلیون برسد. همچنین بر اساس نتایج مطالعات طرح جامع حمل و نقل در ایران، نرخ افزایش جمعیت برای ده سال آینده در حدود ۱.۳۴درصد خواهد بود و پیش بینی­ها نشان می­دهد جمعیت ایران در سال ۱۳۹۸ به بیش از ۷۷ میلیون نفر خواهد رسید (۶۹)

نمودار۲-۵- روند رشد وسایل نقلیه در ایران (۱۳۷۹ تا ۱۳۸۸)
رشد شمار وسایل نقلیه از روند افزایش جمعیّت پیشی گرفته است و نرخ موتوریزاسیون که بیانگر شمار وسایل نقلیه در حال حرکت به ازای هر هزار نفر جمعیت است، در سال­های آینده با روند افزایشی مواجه خواهد بود و برآوردها برای آینده نشان می­دهد این نرخ در ده سال آینده دو برابر خواهدشد(۷۰)

نمودار۲-۶- تغییرات جمعیت و تعداد وسایل نقلیه در ایران از سال ۱۳۷۹ تا پیش بینی در سال ۱۴۰۰
بر اساس مطالعه صورت پذیرفته در سال ۱۳۸۶، ۴۷ درصد هزینه­ها مربوط به تصادفات در محدوده­های شهری و ۵۳ درصد هزینه­ها مربوط به محدوده­های برون­شهری است. این در حالی است که هزینه تصادفات رانندگی برون­شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه­های کشور بوده است (۶۶). از طرفی، هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی درون­شهری حدود ۴۹۴۱ میلیون ریال و برای برون­شهری ۵۷۷۲ میلیون ریال و هزینه متوسط یک جرح برای تصادفات شهری و برون شهری برای جرح سبک، جرح متوسط و شدید به ترتیب برابر ۱۴۰.۸، ۱۴۶.۶ و ۴۰۶.۹ میلیون ریال است (۷۱).
۲-۱-۶-۲- هزینه‌های مستقیم و غیر مستقیم تصادفات جاده­ای
هزینه­ های مستقیم از جمله هزینه­ های درمانی و توانبخشی هزینه­ های بعد از فوت و هزینه­ های نگهداری معلولان ناشی از تصادفات و افزایش بار معلولیت در جامعه و هزینه­ های جبران خسارت از جمله پرداخت دیه و هزینه­ های غیر مستقیم مثل بروز و ایجاد مشکلات روحی و روانی در خانواده­های حادثه دیده و هزینه­ های ناشی از دست رفتن نیروی کار دایم یا موقت از جمله مشکلاتی است که بعد از وقوع تصادفات گریبان­گیر خانواده­ها می­ شود. در واقع زیان­های ناشی از تصادفات جاده­ای شامل هزینه عمرهای تلف شده و عمر سپری شده با ناتوانی، هزینه درمان و مراقبت­های پزشکی، هزینه توانبخشی، هزینه مراسم تدفین کشته شدگان، خسارت ناشی از پرداخت دیه و غرامت، هزینه های اداری پلیس، اورژانس و هزینه آسیب­های روحی و روانی بازماندگان است.
میزان خسارت مالی تصادفات جاده­ای شامل ارقام ملموس و خسارت­های فیزیکی است و اگر خسارت­های معنوی و ارزش حال فرصت­های از دست رفته مربوط به افراد فوت شده و مجروحان حادثه را به آن اضافه کنیم رقم خسارت تصادفات جاده­ای بخش مهمی از تولید ناخالص داخلی کشور است به عبارت دیگر، باید هزینه روزانه بی­سرپرست شدن و از دست دادن نان آور خانواده و نبود نیروی انسانی و ارزش­های مادی و معنوی افراد را اضافه کنیم. همچنین در محاسبه خسارت تصادفات جاده­ای، باید ارزش سال­های از دست رفته افراد فوت شده و ارزش افزوده سال­های عمر افرادی که در تصادفات دچار نقص عضو می­شوند و پا و دست و توانایی خود را از دست می­ دهند و دیگر نمی ­توانند چون گذشته کار و فعالیت اقتصادی داشته باشند، نیز باید مورد توجه قرار گیرد.
آسیب­های ناشی از تصادفات جاده­ای رقم بسیار زیادی را تشکیل می‌دهد. هزینه­ های تصادفات شامل تمام هزینه­هایی که از تصادفات ناشی می‌شوند و یا در نتیجه تصادفات به وجود می‌آیند، می­باشد. در بررسی هزینه تصادفات معمولا شش عنصر؛ هزینه اشیا منهدم شده یا خسارت دیده، هزینه جراحات­های جسمانی (غیر از معلولیت­های دایمی)، هزینه اوقات تلف شده و از بین رفته در تصادفات جاده­ای، هزینه درد، غم، صدمات روحی و جسمی، هزینه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت­های دایمی و هزینه­ های اداری را در نظر می­گیرند.
افزایش متوسط سالانه خسارت و تلفات جاده­ای در دهه گذشته بیش از %۱۵ بوده است. و میزان سرانه تلفات در حدود ۱۰ تا ۲۰ برابر بیشتر از میانگین کشورهای صنعتی است(۷۲). تصادف­ها در حال حاضر دومین علت مرگ و میر در کشور محسوب می­شوند و روزانه جان حدود ۷۵ نفر را می­گیرند و این امر خود هزینه­ های مستقیم و غیرمستقیم زیادی را به جامعه تحمیل می­ کند، همچنین هزینه خسار ات ناشی از تصادف­ها در سال ۱۳۸۳ بالغ بر ۷۰۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است(۷۳)
هزینه جهانی تصادفات جاده­ای سالانه حدود ۵۱۸ میلیارد دلار می­باشد که سهم کشورهای با درآمد کم و متوسط ۶۵ بیلیون دلار می­باشد(۷۴). طبق آمار جهانی، روزانه حدود ۳ هزار و ۳۱۴ نفر در تصادف­های رانندگی کشته می­شوند. این تصادف­ها هزینه­ های اجتماعی سنگینی برای کشور به دنبال دارد. هزینه این خسارت ها برابر ۱ تا ۲ درصد از تولید ناخالص ملی است(۷۵). همچنین در مطالعه ملی بار بیماری­ها در کشور، مشخص شد که حوادث ترافیکی ۱۵ درصد از کل سال­های از دست رفته به علت مرگ و میر را به خود اختصاص داده است(۷۶) از این نظر، ایران یکی از کشورهای دارای بیشترین موارد سال­های از دست رفته به علت تصادف و مرگ و میر و ناشی از آنست. این مساله باعث افزایش هزینه‏ های اجتماعی مستقیم (هزینه­ های درمانی ناشی از تصادفات) و غیرمستقیم (از دست دادن نیروی کار فعال) می­ شود.
روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی ناشی از تصادفات تحمیل می‌شود. سالانه ۱۸ هزار میلیارد ریال هزینه‌های مستقیم حوادث جاده‌ای در ایران برآورد شده است. هزینه‌های غیر مستقیم این حوادث بیش از چهار برابر میزان یاد شده، بار مالی ایجاد کرده است. زمانی بزرگی این عدد هشدار‌دهنده می‌شود که بدانیم بالغ بر ۵ درصد کل درآمد سرانه در کشور صرف این هزینه‌ها می‌شود(۷۷). این هزینه­ها رقم بالایی را نشان می­ دهند؛ به طوری که این رقم تقریباً حدود ۸.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور است.(۷۸) همچنین نتایج بدست آمده نشان می­دهد %۹۰ از خانواده­های افرادی که در اثر سوانح جاده­ای کشته و %۸۵ خانواده­های افرادی که معلول شده ­اند، افت طولانی مدت کیفیت زندگی داشته و در نیمی از موارد این پیامدها شدید بوده‌اند(۷۹).
مجموع هزینه درمان مجروحان تصادف جاده­ای ایران معادل ۷۳. ۷۷۸۲۴۱ میلیون ریال برآورد شده است و همچنین هزینه­ های سال­های از دست رفته ناشی از یک فوت ۶۷۷۶۳۵۹۳۳ میلیون ریال محاسبه و ارزش جان انسان طبق روش دیات ۲۴۷ میلیون ریال بیان شده است. هزینه افراد کشته شده و معلولیت­های دایم و جراحات روانی و آثار فرهنگی اجتماعی مربوط به تصادفات جاده­­ای برو ن­شهری ۳۷۵۴۴.۴ میلیارد ریال برآورد شده است که ۳.۸ برابر بیشتر از هزینه مشابه در تصادفات درون­شهری است (۸۰)
همچنین هزینه تصادفات رانندگی برون­شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر حدود بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه­های کشور بوده است. هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی حدو د ۲۰۰ میلیون تومان و هزینه متوسط یک معلولیت دایم ناشی از تصادف رانندگی حدود ۳۰۰ میلیون تومان برآورد گردید. دسته بندی جز هزینه­ های ناشی از تصادفات رانندگی و سهم هر یک در نمودار ذیل ارائه شده است(۸۱).
نمودار۲-۷- سهم هریک از جز هزینه های ناشی از تصادفات رانندگی
هر نفر که در اثر تصادفات جاده­ای ناتوان، مجروح یا کشته می­ شود، گروهی از افراد دیگر مانند خانواده و دوستان را متاثر می­سازد. مشخص نمودن ارزش هر یک از افرادی که قربانی این سوانح می­شوند، جمع کردن این ارزش­ها و بدست آوردن رقمی که بتوان هزینه ناشی از تصادفات جاده­ای را نشان داد، امری غیر ممکن است. تصادفات جاده­ای بار سنگینی را به خانواده­ها تحمیل می­ کنند. بسیاری از خانواده­ها به علت فقدان نان آور خانه و هزینه اضافی مبنی بر مراقبت از افراد ناتوان ناشی از جراحات جاده­ای، شدیدا تنگدست می­شوند.
پیامدهای حوادث ترافیکی که گریبانگیر یک فرد یا یک خانواده آسیب دیده می­ شود، طیف وسیعی دارند، این پیامدها شامل آسیب­های مربوط به سلامت جسمی، روانی، اجتماعی و اقتصادی و … هستند. به طور متوسط بیماران مصدوم ناشی از حوادث ترافیکی ۱۳ تا ۳۰ درصد از کل بستری شدگان مراکز درمانی را تشکیل می­ دهند و ۴۸ درصد تخت­ها به وسیله مصدومان حوادث ترافیکی اشغال می­ شود. عوارض روانی و اجتماعی، هزینه­ های پزشکی و کاهش کارایی (فرد مصدوم) را بیشتر نمایان می­ کنند. تصادف­های ترافیکی بار سنگینی از هزینه­ های اجتماعی و اقتصادی را به افراد خانواده و دوستان مصدوم وارد می­ کنند. همچنین در بعضی خانواده­ها اجبارا الگوی زندگی و کار روزانه تغییر می­ کند، حدود یک سوم این خانواده­ها درآمدشان را از دست می­ دهند و حتی در بعضی موارد، حضور یک فرد آسیب دیده در خانواده باعث شده است بچه­ها از مدرسه رفتن باز بمانند(۸۲).
در حال حاضر سالانه خودروهای زیادی با یکدیگر تصادف می­ کنند که بر اثر آن شماری از مردم جان خود را از دست داده و یا تا پایان عمر به علت معلولیت، از کار افتاده شده و هزینه زیادی را به جامعه و به ویژه شبکه بهداشت و درمان کشور تحمیل می کنند. اهمیت این موضوع برای استان مازندران به علت جاذبه­های گردشگری، بسیار مهم است. در این میان، تصادفات جاده­ای به علت سرعت بالای خودروها اغلب دارای خسارات بسیار سنگین جانی و مالی دارای ضایعات سنگین­تری است. به همین علت تصادفات جاده­ای نرخ بالاتری داشته و هزینه­ های مستقیم و غیر مستقیم تلفات ناشی از آن نیز، در مقایسه با موارد مشابه بیشتر است.
بر اساس شاخص سال­های از دست رفته عمر^[۵] هزینه خارجی تصادفات جاده­ای کشور برای سال­های ۱۳۷۹-۱۳۷۸ برآورد شده است. در این مطالعه هزینه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت­های دایمی تصادفات در جاده­های کشور طی سال­های ۷۹-۱۳۷۸ برآورد شده است. بر اساس این برآورد با بهره گرفتن از آمار تصادفات در جاده­های کشور طی سال­های ۷۹-۱۳۷۸ هزینه محاسبه جان افراد فوت شده و هزینه معلولیت های دائم ۳/۰ تا ۲/۲ درصد از تولید ناخالص داخلی کشور است. در این مطالعه، هزینه مذکور در ۲۸ استان کشور نیز برآورد شده است که بر این اساس استان مازندران پس از استان­های تهران، خراسان بالاترین سهم در هزینه را دارد(۸۳).
موضوع تصادفات جاده­ای و تلفات و هزینه­ های اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن اساسی ترین مشکلی است که، متخصصان و متولیان امور حمل و نقل را به چالش کشانده است. این امر، برای استان مازندران دارای اهمیت بیشتری است، زیرا، شمار تصادفات جاده­ای در استان، نسبت به میانگین کشور کاهش کمتری داشته و هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن نیز درمقایسه با دیگر استان­ها افزایش خواهد یافت.
تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای به عنوان یکی از اصلی‌ترین عامل تهدید کننده سلامتی جامعه به شمار آمده و به لحاظ اقتصادی و اجتماعی هزینه‌های سنگینی را بر استان وارد می‌سازد. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ عوامل تاثیرگذار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه و ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﺄﺛﻴﺮﮔﺬار ﺑﺮ آﻧﻬﺎ میﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح امور از ﻧﺮخ تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای ﻛﺎﺳﺖ. بر اثر این تصادفات،سالانه جان بسیاری از مردم استان به خطر می‏افتد. این بعد می ­تواند شامل هزینه­ های اجتماعی و اقتصادی تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای باشد
بنابراین اهمیت تعیین هزینه تصادفات جاده­ای نه تنها ناشی از توجه به مشکلات اجتماعی ناشی از آنها، بلکه بخاطر مسایل اقتصادی که جامعه منابع زیادی را از دست می­دهد و بار اقتصادی ناخوشایند ناشی از تصادفات جاده­ای می­باشد. به هرحال تعیین هزینه­ های مستقیم و غیر مستقیم کمک می­ کند اندازه خسارت تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای، آشکار و روشن شود.
۲-۲- پژوهش­های انجام شده در داخل کشور
بررسی­های انجام شده نشان می­دهد که در خصوص تصادفات رانندگی و همچنین مدیریت تصادفات و نقش سازمان­های مختلف در امر تصادف تحقیقاتی انجام شده است که به برخی از آنها اشاره می­ شود.
محمدفام و همکارش(۸۴) در سال ۱۳۷۹یک مطالعه توصیفی به منظور بررسی اپیدمیولوژی حوادث رانندگی منجر به مرگ استان همدان از مهر ۷۷ تا مهر ۱۳۷۸ و با بهره گرفتن از اطلاعات موجود در سازمان پزشکی قانونی همدان انجام داده­اند. تجزیه و تحلیل داده ­های جمع آوری شده نشان می­دهد که بیشتر متوفیان حوادث مورد مطالعه در رده سنی ۲۱ تا ۳۰ سال قرار دارند(۱۸.۷درصد) وجود رابطه معکوس بین میزان تحصیلات و فراوانی کشته شدگان از یافته­های این مطالعه بود. همچنین مشخص شد که اکثر قربانیان حوادث جاده­ای استان را عابران پیاده تشکیل می­ دهند. در کلیه حوادث محل اصلی وارد شدن ضربه و علت نهایی مرگ، ضربه به ناحیه سر بوده است. (۵۰.۲ و ۵۵.۸ درصد) زمان سیاه که بیشترین حوادث رانندگی منجر به مرگ استان در آن رخ داده بود (۴/۲۰درصد) ساعات ۱۶ و ۱۷ تعیین شد.
نتایج مطالعه پاک گوهر و همکاران (۸۵) با عنوان «بررسی نقش عامل انسانی در بروز و شدت تصادفات جاده­ای بر اساس مدل­های رگرسیون LR و CART» که در سال ۱۳۸۵ انجام داده­اند، نشان می­دهد که در ۹۷.۵ درصد تصادفات، تاثیر عامل انسانی وجود داشته است؛ لیکن نقش یا میزان نسبی تاثیرگذاری این عامل نسبت به عوامل دیگر ۴۹ درصد است. اطلاعات به دست آمده حاکی است ۳۸ درصد کسانی که کشته می­شوند راننده نیستند. بیش از ۲۲ درصد کشته شدگان تصادفات جاده­ای را افراد غیر سرنشین در خودرو اعم از عابران پیاده و دوچرخه سواران تشیکل می­ دهند. در ۴۸ درصد از سوانح رانندگی، شدت صدمه راننده شدید بوده است.
اسماعیلی و همکارانش(۸۶) پژوهشی در سال ۱۳۸۶ با هدف شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه های تصادف استان اردبیل انجام داده­اند. نتایج نشان می­دهد که مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیس­راه، ضمن جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث تسهیل در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پا کسازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات جانی و مالی حادثه دیدگان و رانندگان عبوری خواهد شد. در این زمینه رسیدن به وضعیت مطلوب در کاهش صدمات جانی و مالی در صحنه­های تصادف نیازمند آموزش­های تخصصی به کارشناسان، پلیس، ماموران امداد و نجات، اورژانس، رانندگان و غیره و فرهنگ سازی و تهیه راهنماها و شیوه نامه­ های ایمن سازی می­باشد. وقوع یک سانحه به عنوان ضایعه ای اسفبار تلقی می شود و هیچ کس نمی تواند ادعا کند که صد درصد می ­تواند از آن جلوگیری کند لیکن مقابله درست با آن می ­تواند مانع از بروز حوادث، صدمات و لطمات جبران ناپذیر بعدی شود.
نکته­ای که برای اسماعیلی و همکارانش در این بررسی قابل توجه بوده، این بوده که در بعضی موارد تجهیزات کافی جهت انتقال کشته شدگان و مجروحان به مراکز مربوط وجود ندارد. هنوز سازمان­های ذی­ربط حوادث در سطح کشور، نتوانسته اند هماهنگی­های فراسازمانی لازم را فراهم کنند و در ایجاد زیرساخت­های لازم برای انجام فعالیت­های مشترک مانند فرکانس مشترک بی­سیم مشکل دارند. اسماعیلی و همکاران در پایان به شناسایی و تبیین علمی برخی از عوامل موثر در کاهش تلفات و صدمات صحنه تصادفات اشاره می­ کنند.
همچنین اسماعیلی و همکارانش(۸۷) در پژوهشی دیگری در همان سال (۱۳۸۶) اعلام نموده ­اند؛ مدیریت صحنه تصادف توسط کارشناس پلیس­راه، علاوه بر جلوگیری از تصادفات ثانویه و تسریع در بررسی صحنه، باعث سهولت در امدادرسانی به حادثه دیدگان و پاک­سازی و بازگشایی راه شده و در نهایت منجر به کاهش تلفات خواهد شد. در این مطالعه میزان تلفات جاده­ای در نواحی کم تراکم بیشتر از نواحی پر تراکم است. استفاده نادرست از کمربند ایمنی، عدم دسترسی به خدمات اورژانس، تاخیر در درمان فرد آسیب دیده، فاصله تا نزدیک ترین بیمارستان و شرایط جاده عواملی هستند که در نواحی کم تراکم دیده شده و منجر به تلفات در تصادفات می­شوند. این الگو پیشنهاد می­ کند که شرایط جاده و خدمات اورژانس می ­تواند خطر تلفات را کمتر کند و در نهایت به علت تفاوت گروه ­های پرخطر و وقوع تصادف در مکان­های مختلف باید روش­های متفاوتی برای هر شهر در نظر گرفته شود از آن­جایی که بیشتر مرگ­ها در محل تصادف و قبل از رسیدن به بیمارستان اتفاق می­افتد به نظر می­رسد که اکثر آنها قابل پیشگیری هستند. برای غلبه براین مشکل بهداشت عمومی، نیاز به تعریف و اجرای سیاست و راهبرد جامع کنترل سوانح و حوادث جاده­ای و امداد رسانی به آسیب دیدگان از تصادفات وجود دارد.
شریعت مهیمنی(۸۸) در سال ۱۳۸۷، وضعیت و ارائه شاخص­ های مکان یابی مراکز امداد رسانی پزشکی، با معرفی شاخص­ های ارزیابی تصادفات، انواع شاخص­ های مرتبط با شدت و نرخ تصادفات را مورد بررسی قرار داده و با بهره گرفتن از این شاخص ­ها به مقایسه میان استان­ها و تحلیل تصادفات جاده­ای کشور پرداخته است.
سلمانی(۸۹) در ۱۳۸۷ به بررسی عوامل موثر بر تصادفات جاده­ای و ارائه راهکارهایی برای کاهش آن پرداخته و مشخص نمود که در بروز تصادفات عوامل گوناگونی مانند انسانی، محیطی، جاده و وسیله نقلیه دخالت دارند. که در این بین، نقش عوامل انسانی بیش از سایر عوامل است. روش تحقیق از نوع توصیفی- تحلیلی بوده که در کنار آن از پرسشنامه و بررسی میدانی برای تکمیل کار مورد استفاده قرار گرفت. نتایج این مطالعه نشان داد که از بین عوامل مؤثر بر تصادفات، عوامل انسانی با ۵۴ درصد بیشترین نقش را داشته و از بین شاخص­ های عوامل انسانی سرعت زیاد، عجله کردن در راه رسیدن به مقصد، عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، خواب آلودگی رانندگان، نسبت به سایر شاخص­ های نقش بیشتری داشته است. عوامل مدیریتی و طبیعی و به ترتیب با ۳۴ و ۱۲ درصد از عوامل دیگر تاثیرگذار در بروز تصادفات است.
فرضی پور(۹۰) در بررسی وضعیت ایمنی عبور و مرور در کشور در سال ۱۳۸۷ بیان می­دارد؛ از آنجا که عامل انسانی مهمترین عامل در بروز تصادفات جاده­ای است، نقش ارتقای فرهنگ ترافیک در کاهش تصادفات بسیار زیاد است. ارائه برنامه­ای برای ارتقای فرهنگ ترافیک شهروندان موجب می­ شود که بتوان به اهداف کوتاه مدت و بلند مدت این زمینه دست یافت. همچنین به این موارد اشاره دارد که بیشتر تلفات وارده به نیروی انسانی مربوط به سنین ۲۰ تا ۵۰ سال می­باشد. ۳۹ درصد از کشته شدگان را عابران پیاده تشکیل می­ دهند. میزان تحصیلات در کاهش تلفات انسانی نقش داشته به طوری که افراد کم سواد و یا بی­سواد سهم بیشتری در معرض تصادفات و پیامد ناشی از آن قرار گرفته­اند. ۴۷ درصد از کشته شدگان تصادفات، افرادی هستند که در صحنه تصادف فوت نموده ­اند. ترکیب سنی و وضعیت متوفیان حاکی از آنست که آسیب پذیرترین عابران پیاده را عابران پیاده زیر ۲۰ سال و بالای ۶۰ سال تشکیل می­ دهند. به طوری که این گروه از عابران به ترتیب ۳۵ و ۲۸ درصد متوفیان را شامل می­شوند. وارد شدن ضربات به ناحیه سر و گردن در فوت ۷۵ درصد از کشته شدگان موثر بوده است.
رستمی و همکاران(۹۱) در سال ۱۳۸۷ مطالعاتی در مورد اپیدمیولوژیک حوادث رانندگی منجر به مرگ در استان اردبیل از فروردین تا اسفند ۱۳۸۰ انجام داده­اند. در این بررسی شایع­ترین علت مرگ افراد بین ۴۴-۱ سالگی ناشی از صدمات بوده و در کل سومین علت مرگ درتمام سنین را شامل می­ شود. تصادفات جاده­ای با وسایط نقلیه موتوری و اثرات آن در مجموع %۵۰ از موارد ضربه­های وارد به انسان را شامل می­شوند. میزان مرگ و میردر حوادث ترافیکی بیانگر عمق فاجعه بوده ولی بهر حال بیشتر مصدومان قابل نجات بوده و اغلب این حوادث قابل پیش­گیری هستند. پژوهش یک مطالعه توصیفی مقطعی بوده و با بهره گرفتن از اطلاعات جمع آوری شده از پزشکی قانونی اردبیل در بیمارستان­ها انجام شد و تحت نرم افزار^[۶] تحلیل گردید تجزیه و تحلیل داده ­های جمع آوری شده که مشتمل بر ۲۷۲ مورد فوت در اثر حادثه نشان می­دهد که اغلب فوت شدگان حوادث، مذکر (%۸۲) و در رده سنی ۳۰-۲۱ سال (%۹/۱۹) تحصیلات و فراوانی متوفیان از یافته­های دیگر بود. همچنین اغلب وسایل نقلیه منجر به فوت وسیله نقلیه سبک بوده (%۶/۷۰) و اکثر قربانیان حوادث را عابران پیاده تشکیل می­ دهند(%۳۴) میزان تصادفات جاده­ای بین­شهری(%۶/۶۳) و تصادفات درون­شهری(%۴/۳۶) بوده و اغلب حوادث در فصل تابستان رخ داده­اند(%۲/۳۸). اغلب مرگ و میرها در محل حادثه ودر دقایق اولیه پس از تصادف رخ داده (%۵۰) و علت مرگ و میر اکثر متوفیان صدمات متعدد (%۵/۴۸) و صدمات مغزی (%۴/۴۶) بوده است. همچنین نتیجه گیری کرده ­اند علت عمده مرگ و میر صدمات متعدد و صدمات مغزی بوده و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیان در صحنه تصادف و در ساعات اولیه قربانی شده ­اند.
مطالعه صورت پذیرفته توسط پژوهشکده حمل و نقل(۹۲) در سال ۱۳۸۷ نشان می­دهد ۵۳ درصد هزینه­ها مربوط به تصادفات در محدوده­های برون­شهری می­باشد. این در حالی است که هزینه تصادفات رانندگی برون شهری ایران به تنهایی در سال­های اخیر بیش از ۱۰ برابر بودجه کل ساخت و نگهداری راه ­ها می­باشد. از طرفی، در ایران هزینه متوسط یک فوت ناشی از تصادف رانندگی مسیرهای برونشهری ۵۷۷۲ میلیون ریال است. همچنین هزینه متوسط یک جرح برای تصادفات برون­شهری برای جرح سبک، جرح متوسط و شدید به ترتیب برابر ۱۴۰.۸، ۱۴۶.۶، ۴۰۶.۹ میلیون ریال می­باشد.
بهشتی و همکاران(۹۳) در سال ۱۳۸۸ به بررسی تصادفات به وقوع پیوسته در نزدیکی شهر زنجان و شناسایی عوامل موثر و راهکارهای کاهش آن پرداخته­اند. ضمن بررسی مشخصات فنی جاده­های برون­شهری در حوزه ۱۰ کیلومتری شهر زنجان به عنوان مطالعه موردی و با انجام تحلیل­های توصیفی بر روی کروکی­های تصادفات، علل و عوامل موثر از جمله تراکم بسیار زیاد تقاطع­ها، دسترسی­ها و تاسیسات کنار جاده­ای در این محدوده، مسایل روان­شناختی رانندگان و تردد بالای خودروها شناسایی و بر اساس تحلیل­های آماری و جغرافیایی راهکارهای بهینه سازی نیز ارائه نموده ­اند. آنها به این نتیجه رسیدند که؛ می­توان عامل اصلی تصادفات به وقوع پیوسته در۱۰ کیلومتری شهر زنجان را بی توجهی و خستگی و عدم توجه به قوانین و عدم توجه به جلو توسط راننده وسیله نقلیه دانست که بایستی با بهره گرفتن از افزایش اطلاع رسانی عمومی و همچنین افزایش کنترل وسایل نقلیه با بهره گرفتن از دوربین و همچنین افزایش جریمه از میزان این تصادفات کاسته شود.
اشرف زاده و همکارش(۹۴) در تحلیل تصادفات و متوفیات برون­شهری آذربایجان غربی در سال ۱۳۸۸، نتیجه گرفتند افزایش روز افزون وسیله نقلیه شخصی و عمومی و ازدیاد شمار مسافرت­های درون­شهری و برون­شهری، غیر استاندارد بودن جاده­ها، بی کیفیت بودن خودروها به دلیل طول عمر زیاد و فرسودگی، عدم احتیاط رانندگان و عدم انتقال به موقع مصدومان، سبب بروز سوانح و تصادفات مرگبار و پر خسارت گردیده­اند. این در حالی است که از آمار تعداد کودکانی که در جریان تصادفات بی سرپرست و بی پناه می­شوند و مشکلات اجتماعی و روانی که برای خانواده­های متوفیان و مجروحان سوانح رانندگی باقی می­ماند و هزینه انبوه دیگری که به جامعه وارد می­ شود. در این مقاله به تحلیل تصادفات و متوفیات برون شهری در بازه زمانی مشخص و سپس تحلیل و ارزیابی اقدامات افزایش ایمنی با توجه به شاخص­ های عملکردی در راه پرداخته است.
پور معلم (۹۵) در سال ۱۳۹۰ به گزارش آماری وزارت بهداشت کشور استناد کرده که در حوادث رانندگی دومین عامل فوت و اولین عامل سال­های عمر از دست رفته در ایران می­باشد (رده نهم در آمار جهانی می­باشد) و %۶۰ از حوادث منجر به جرح و فوت به حوادث رانندگی تعلق دارد، در حالی که در آمار جهانی این رقم %۲۵ می­باشد.
بلوکیان و همکارش(۹۶) در سال ۱۳۸۸ برای ارائه مدلی جهت مدیریت بهینه سوانح جاده­ای، نخست به معرفی اجمالی مدیریت تصادفات و سوانح و طبق بندی سطوح مختلف حوادث جاده­ای پرداخت. سپس عملیات پیاده سازی مدیریت سوانح را در شش فاز بررسی کرده است. در پایان با ارائه مدلی بهینه، بخش­های مختلف این عملیات زیر پوشش قرار می­گیرد به طوری که امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر جهت استفاده حداکثر از خطوط جاده تامین شود. در این تحقیق بر اساس تعریف سطوح مختلف حوادث و رخدادها و شناخت دقیق سانحه، به مواجهه فاز به فاز با سانحه پرداخته می­ شود. در نهایت با ارائه الگوریتمی، مجموعه عملیاتی که پس از رویت سانحه و اطلاع به مرکز کنترل سوانح در جهت امداد رسانی، کنترل ترافیک و آزاد سازی مسیر برای استفاده حداکثر از خطوط جاده انجام می­ شود بهینه سازی گردد. آنها در پایان نتیجه گرفتند، لازمه بهبود مدیریت سوانح استفاده مناسب و با برنامه از تجهیزات و امکانات با بررسی دقیق نیازهای حادثه و ایجاد هماهنگی و مدیریت بین اکیپ­ها و سازمان­های اجرایی، برای رفع مشکلات ناشی از حادثه می­باشد.
در پژوهش شرافتی و همکارانش(۹۷) در۱۳۹۰ مشخص شده تلفات ناشی از حوادث جاده­ای یکی از چالش های کنونی است که هزینه­ های اقتصادی زیادی را بر کشور تحمیل کرده است. هدف این مطالعه بررسی عوامل مؤثر بر مدیریت تصادفات جاده­ای استان لرستان بوده است. این تحقیق از نوع توصیفی- پیمایشی است و جامعه آماری آن تعداد ۱۱۴ نفر از کارشناسان پلیس راه و به صورت کل­شمار انتخاب شده ­اند و از ابزار پرسشنامه برای جمع­آوری اطلاعات مورد نیاز استفاده شده است. این پژوهش نشان می­دهد که عامل آموزش فرهنگ ترافیک، عامل آموزش روان­شناسی ترافیک در حد زیاد در مدیریت تصادفات جاده­ای مؤثر است. نتایج نشان می­دهد که عامل تعامل پلیس با راهداری، عامل نظارت بر انجام معاینات فنی وسایل نقلیه، عامل نظارت پلیس برخودروسازان و عامل تعامل پلیس با اورژانس در حد زیاد در مدیریت تصادفات جاده­ای موثر است.
یزدانی چراتی و همکارانش(۹۸) در سال ۱۳۹۱ مطالعاتی در تصادفات برون­شهری استان مازندران انجام داده­اند. این مطالعه از نظر هدف و ماهیت موضوع مورد بررسی، از نوع تحقیقات کاربردی و یک مطالعه گذشته نگر توصیفی- تحلیلی بود که به منظور شناسایی عوامل موثر بر خطر فوت سانحه دیدگان تصادفات برون­شهری استان با بهره گرفتن از مدل رگرسیون مخاطرات متناسب کاکس^[۷] انجام شد. اطلاعات افراد متوفی از تصادفات طی سال­های ۱۳۸۶ تا ۱۳۸۹، که مدتی پس از وقوع حادثه زنده بودند، از اداره کل حمل و نقل و پایانه ­های مازندران گردآوری شد. آنها در این مطالعه پی بردند، تلفات بیشتر در افراد ۶۵ سال به بالا دیده شد. بالا بودن این میزان نسبت به سایر گروه ­های سنی، می ­تواند مربوط به جمعیت در معرض خطر کم این گروه سنی و همچنین تلفات این گروه سنی در صورتی که رانندگی می­کردند و یا عابر پیاده بودند، باشد. بیشترین تلفات تصادفات در ماه مرداد و فصل تابستان بود. میزان تلفات در نواحی جغرافیایی مختلف توزیع یکسانی ندارند. نسبت خطر در جاده های شهری به جاده­های روستایی ۶.۲۴ برابر است که این نسبت از نظر آماری معنی­دار است. به علت تراکم روستاها و شهرهای استان­ و این که فواصل زیادی از هم ندارند بسیاری از ترددهای برون­شهری، پیاده و بدون خودرو انجام می­ شود و عابران پیاده در معرض خطر تصادف و مرگ و میر ناشی از آن قرار دارند.
فرزانه و همکارش(۹۹) در بررسی پراکندگی جغرافیایی و علل فوت و عوامل موثر در آن در حوادث جاده­ای منجر به فوت در استان اردبیل از تیر ماه ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۲ اعلام نمودند، هدف این مطالعه مقطعی و جامعه مورد مطالعه کشته شدگان حوادث جاده­ای ثبت شده در پزشکی قانونی استان بود. اطلاعات با بهره گرفتن از پرسشنامه محقق ساخته که شامل متغیرهای دموگرافیک و متغیرهای مربوط به حادثه بود. استخراج و وارد نرم افزار و سامانه اطلاعات جغرافیایی^[۸] شده و نقشه­های استان اردبیل که نشانگر پراکندگی جغرافیایی حوادث جاده­ای منجر به فوت می­باشند تهیه شدند. اغلب فوت شدگان مذکر و در رده سنی ۳۰-۲۱ سال قرار دارند. میانگین سن متوفیان۱۰.۶۱ ±۳۶.۸۶ می­باشد. رابطه معکوس بین سطح تحصیلات و فراوانی مشاهده شد. اغلب وسایط نقلیه منجر به فوت از نوع سواری بوده ­اند. بیشتر حادثه دیدگان در محل حادثه فوت نموده اند. و اکثر آنها با آمبولانس منتقل شده ­اند. اغلب تصادفات در فصول گرم سال و بیشتر در شهریورماه بوده است. شایع­ترین علت فوت در هر دو جنس و در تمامی سنین و در تمامی شهرها ضربه به سر بوده است. بیشترین تصادفات منجر به مرگ در معابر برون­شهری و به خصوص راه­های اصلی رخ داده است. در مناطق با رطوبت هوای بالا میزان تصادفات منجر به مرگ زیاد و در مناطق با رطوبت هوای پایین این میزان کمتر است.
دیگر استانی که توسط محققان مورد بررسی قرار گرفته، استان سمنان می­باشد. زیاری و همکارانش(۱۰۰) در سال۱۳۹۰ به بررسی برخی از عوامل انسانی و نقش آن در تصادفات جاده­ای پرداختند. نتایج تحقیق نشان داد که بازه سنی ۲۱ تا ۴۰ سال در آن استان سهم بسزایی در تصادفات جاده­ای داشته اند. افزایش سطح سواد با کاهش فراوانی تصادفات افراد قرار گرفته در آن گروه برای استان سمنان رابطه­ای مستقیم داشته است. همچنین می­توان به سهم بیشتر (تقریبا چهار برابری) رانندگان مرد در تصادفات آن استان اشاره کرد.
مطالعه دیگری که کیانژاد تجنکی و همکارش(۱۰۱) در سال۱۳۹۰ به ارزیابی آماری متوفیان ناشی از تصادفات رانندگی در سال­های ۱۳۸۸و۱۳۸۹ و عوامل مهم در بروز تصادفات در مشهد بر اساس داده ­های پزشکی قانونی آن استان پرداخته است نشان می­دهد که مهم­ترین علت نهایی فوت، ضربه به سر بوده است. از میان وسایل نقلیه، خودروهای سواری سهم بیشتری را همچون عابران پیاده و افراد بالای ۶۰ سال به خود اختصاص داده اند.
۲-۳- پژوهش­های انجام شده در خارج از کشور
فاراداین^[۹] (۱۰۲) در کتاب خود با عنوان راهنمای مدیریت سوانح ترافیک، دو دیدگاه را به عنوان راهنما مطرح می­ کند: اول، به عنوان روندی در ادامه برنامه ­های مدیریت سوانح قبلی یا یک برنامه جدید و دوم، مشخص کردن ابزارها و راهبردهایی که باعث تقویت عملکرد آن می­شوند. فارداین، آف. بی در بررسی­های پزشکی نشان می­دهد که بعد از یک تصادف، ساعات طلایی برای زخمی­های حادثه وجود دارد. در طول این زمان، قربانی حادثه متوقع است که وسایل نجات فورا فراهم شود و در ادامه، مراقبت­های پزشکی بعدی نیز به کمک آید تا او شانس بیشتری برای زندگی داشته باشد و میزان آسیب دیدگی­های ناشی از تصادف برای او کمتر شود. توجه به زمان در عملیات امداد رسانی، نقش بسیار مهم و حیاتی در این زمینه ایفا می­ کند.
در مطالعه­ ای توسط سانچز^[۱۰] و همکاران(۱۰۳) در سال ۲۰۱۰ در اسپانیا, احتمال فوت افراد در تصادفات و ارتباط آن با زمان امداد رسانی در بزرگراه­ها و راه های مرسوم با بهره گرفتن از مدل­های پرابیت مورد تحقیق و بررسی قرار گرفت. نتایج تحقیق آن­ها نشان داد که کاهش ۱۰ دقیقه ای در زمان امداد رسانی (از ۲۵ دقیقه به ۱۵ دقیقه) می ­تواند به میزان یک سوم, احتمال فوت افراد را کاهش دهد. همچنین مشخصات فردی در مقایسه با مشخصات تصادف، احتمال فوت را بهتر توضیح می­ دهند؛ بطوریکه عدم استفاده از کمربند ایمنی و مصرف الکل و مواد مخدر، باعث افزایش احتمال فوت می­شوند. بررسی مشخصات تصادف نشان داد که احتمال فوت در هر دو نوع راه در سفرهای برگشتی (به مبدا) افزایش یافته و در آخر هفته (یکشنبه) کاهش می­یابد.
در مطالعه­ ای دیگر, داپونت^[۱۱] و همکاران(۱۰۴) در سال ۲۰۱۰، ریسک و عوامل حفاظت در تصادفات فوتی را در هفت کشور اروپایی مورد بررسی قرار دادند. تحقیق مذکور تنها بر روی تصادفات منجر به فوت و نیز گروه سرنشینان وسایل نقلیه تمرکز داشته و احتمال رهایی آنها را در تصادف (عدم فوت) بر اساس عواملی همچون تعداد سرنشین, نوع خودروی درگیر و مشخصات محیطی مورد بررسی قرار داده است. همچنین تصادف با گروه های آسیب پذیر (عابران پیاده و وسایل نقلیه دوجرخه) با توجه به احتمال زیاد زنده ماندن سرنشین وسیله نقلیه در صورت برخورد به آنها از داده های حذف گردیده است. نتایج مدل­های رگرسیون لاجستیک دوگانه نشان داد که احتمال عدم فوت در تصادف, با متغیرهای سن خودرو و سن سرنشین رابطه­ای منفی داشته و در صورت عدم استفاده از کمربند ایمنی نیز کاهش می­یابد.
در مطالعه­ ای, والنت^[۱۲] و همکاران(۱۰۵) با بهره گرفتن از مدل­های رگرسیون لاجستیک, به بررسی عوامل مژثر بر فوت رانندگان وسایل نقلیه مختلف و عابران پیاده در تصادفات استان اودین, ایتالیا پرداختند. نتایج بدست آمده نشان داد که در تمامی گروه ­های مورد بررسی، افراد بالای ۶۵ سال نسبت به افراد زیر ۳۰ سال، از ریسک بیشتری در فوت برخوردار بوده و زنان نیز نسبت به مردان در تصادفات فوتی کمتری حضور داشته اند. همچنین وقوع تصادفات بین ساعات ۱ تا ۵ در مقایسه با ساعات ۶ تا ۱۱ دارای ریسک بیشتری بوده است. عدم استفاده از کمربند ایمنی و وقوع تصادف در نواحی برون­شهری نیز بر افزایش احتمال فوت مؤثر بوده ­اند.
فصل سوم
روش پژوهش
۳-۱- روش تحقیق
این پژوهش کاربردی- توصیفی و مورد کاوی است و از نوع تحقیقات پس از وقوع محسوب می­ شود. که بررسی روابط علت و معلولی پس از وقوع تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای می ­پردازد:
در تحقیق بر اساس هدف یا قصدی که دنبال می­ کند به سه دسته تقسیم می­شوند:
تحقیقات بنیادی که عبارتست از ……….

از آن پس، در طی سال­ها هر گاه قثم شیخ به بخارا می­آمد، فرصتی برای خواجه بهاءالدین برای دیدار شیخ دست می­داد(پاکتچی،۵۳۶:۱۳۹۲).

از رجال یسویه در نیمه­ی سده­ی هشتم هجری، نام هارون خواجه مرید پدرش شیخ محمّد خواجه، شیخ مؤدود مرید شیخ علی آتا و در دهه­های گذار به سده­ی نهم، یحیی خواجه مرید پدرش هارون خواجه و خادم شیخ مرید شیخ مؤدود را می­توان نام برد(نثاری،۳۰۱:۱۳۷۷). همچنین در نسل پسین، در نیمه­ی نخست سده­ی نهم هجری، نام سلیمان خواجه، فرزند یحیی خواجه به عنوان مرید و جانشین پدر، و نام مولانا ولی کوه زری به عنوان مرید و جانشین خادم شیخ در سلسله­ی مشایخ یسویه به ثبت رسیده است(همان:۳۰۳). در دهه­های گذار از سده­ی نهم به دهم هجری، یعنی عصر انتقال حکومت از گورکانیان به ازبکان شیبانی، شاخه­ شیوخ یسویی در منطقه­ مرو و نسا منقطع شد؛ خواجه عبدالوهاب فرزند سلیمان خواجه به طریقه­ی کبرویه پیوست و فرزندانش، برخی چون شیخ علی خواجه مروج کبرویه و برخی چون پادشاه خواجه که به بخارا کوچیدند، مروج نقشبندیه بودند(پاکتچی،۵۳۶:۱۳۹۲).در همین دوره، از شیوخی که همچنان به ترویج طریقه­ی یسویه در ماوراءالنهر و خوارزم اشتغال داشته اند، می­توان از خواجه ملا نوری از مریدان خادم شیخ و سیّد عثمان خواجه از اخلاف سیّد آتا را نام برد(نثاری،۳۰۸:۱۳۷۷).
وجود مزارهای متعدد که به نام شیوخی یسوی چون پاکیر شیخ، چوپان آتا، احسان شیخ، قره بابا و شیخ ابوالفضل ملقب به ساراگت بابا شهرت یافته­اند، در اقصی نقاط جنوب غرب و شمال غرب آسیای مرکزی، یعنی مناطق مرو و منقشلاغ(شمال خوارزم) نشانی پاینده از کوشش­های تبلیغی یسویان در این مناطق است نفوذ طریقه­ی یسوی در منطقه­ مرو تا سده­های یازدهم و دوازدهم ق کمابیش دوام داشته و در طی این دو سده، طریقه­ی یسویه در این منطقه به نفع نقشبندیه عقب نشسته است، امّا به سبب برخی ویژگی اجتماعی خاص ترکمانان، یاد شیوخ یسویه، هرگز از اذهان ترکمانان منطقه زدوده نشده است(پاکتچی،۵۳۷:۱۳۹۲).
۴-۱۰- طریقت کبرویه در آسیای مرکزی
کبرویه به لحاظ قدمت نخستین، از حیث نفوذ (پس از نقشبندیه و یسویه) سومین سلسله در ماوراءالنهر، بویژه خوارزم است. بنیان­گذار آن نجم­الدینِ کبری(متوفی۶۱۸ق)بود (دوین،۱۴۸:۱۳۸۶). با وجود حوزه­ پررونقی که شیخ نجم­الدین کبری در اواخر سده­ی ششم هجری در خوارزم پدید آورده بود، با شهادت او در جریان حمله­ی مغول، حوزه­­ی خوارزم نیز از هم پاشید و در واقع هیچ یک از شاگردان نجم­الدین در خوارزم برجای نماندند(جامی،۴۳۳:۱۳۷۰). سعدالدین حمویی و نجم­الدین رازی که اصلی­ترین عاملان انتقال تعالیم نجم­الدین به آیندگان بودند و سلسله­های کبروی در سرزمین­های گوناگون غالباً از طریق این دو به شیخ نجم­الدین ختم می­شده، منطقه را ترک کردند و در خراسان، عراق و آسیای صغیر به ترویج تعالیم کبروی روی نهادند(کبری،۴۳:۱۳۶۳). در میان شاگردان خاص نجم­الدین تنها سیف­الدین باخرزی و باباکمال جندی بودند که با وجود تشنج و ناامنی حاکم بر آسیای مرکزی در جریان حمله­ی مغول، در منطقه باقی ماندند و در دو مرکز بخارا و جند به فعالیت خود ادامه دادند(صفا،۱۳۸۸: ۳/۱۷۱). با این وجود خوارزم مرکز کبرویه باقی ماند و دامنه­ نفوذ آن در میان قره­قالپاق­های دلتای آمودریا گسترش یافت(بنیگسن و ریموش،۲۵:۱۳۷۶). کبرویه در اسلام آوردن طوایف اردوی زرین(دسته­ای از مغولان به سرکردگی باتو در ولگای سفلا) نیز مؤثر بوده ­اند(همان:۴۷).
۴-۱۰-۱- شرح ­حال سیف­الدین باخرزی
سیف­الدین ابوالمعالی سعید بن مطهر بن سعید باخرزی(۵۸۶- ۶۵۹ق)، در باخرز جام به دنیا آمد و در همانجا شروع به تحصیل کرد. نسبت­هایی چون «قائدی»(ذهبی،۲۳:۱۴۰۶) و «صفار»(قرشی،۱۳۸۴: ۲/۱۲۶) که به طور منفرد در برخی منابع ثبت گشته، به روشنی دانسته نیست از چه روی به وی داده شده است. باخرزی هنوز نوجوان بود که احتمالاً همراه پدر راهی سفر حج شد و در توقفی که در بغداد داشت، محفل وعظ ابن­جوزی(متوفی۵۹۷ق) را واپسین ایّام عمر وی دریافت.
وی در راستای تکمیل آموخته­های خود، سنین آغاز جوانی را در مراکز علمی خراسان چون هرات و نیشابور به فراگیری علوم متداول از فقه و حدیث و تفسیر سپری کرد و سفری دیگر نیز به بغداد داشت. از استادان او در دوره­ تعلیمش در هرات، شیوخی چون بهاءالدین سلامی، سعد صرام، مختار هروی و تاج­الدین محمود اشنهی را نام برده­اند. وی در دوره­ای که هنوز نوجوان بوده چندی در طوس به استماع حدیث اشتغال داشته و در همین فرصت از ابوالمکارم فضل­الله بن محمّد نوقانی(متوفی۶۰۰ق) بهره گرفته است. وی در سال­های بعد در نیشابور نیز استماع حدیث داشته و از مشایخ او در این شهر ابراهیم بن سالار خوارزمی بوده است. همچنین در همین دوره از حیات باخرزی، وی در طوس یا نیشابور از محفل محدث بزرگ خراسان، مؤید بن محمّد طوسی(متوفی۶۱۷ق) سود برده است(پاکتچی،۴۶۴:۱۳۹۲). باخرزی در حدود سال ۶۱۰ق در راه سفر دوم خود به حج، چندی در بغداد اقامت کرد و در همین برهه، از محضر محدثانی چون علی بن محمّد ابن موصلی(متوفی۶۱۴ق)، اسماعیل بن سعدالله ابن حمدی(متوفی۶۱۴ق) و مشرف بن علی خالصی(متوفی۶۱۸ق)استماع حدیث کرد و همزمان در محافل شهاب­الدین ابوحفص سهروردی(۵۳۹-۶۳۲ق)، شیخ­الشیوخ بغداد نیز شرکت می­جست. استماع وی از ابوالفتوح نصربن ابی­الفرج حصری (متوفی۶۱۸ق) عالم بغدادی که در اواخر عمر خود در مکه مجاورت گزیده بود. با وجود تصریح برخی منابع احتمال دارد نه در بغداد که در مکه صورت پذیرفته باشد.
از نشانه­ های موجود در حکایات شرح­حال باخرزی، برمی­آید که وی در همین دوره از زندگی خود به وعظ و تذکار اشتغال داشته و از جمله مجالس وعظ وی در دهستان شهرت یافته بوده است. وی احتمالاً پیش از سفرش به خوارزم در نزدیکی سال۶۱۸ق، سفری به بخارا داشته و در آنجا از جلال­الدین مرغینانی یک دوره­ فقه حنفی را بر مبنای متن پدرش الهدایه خوانده بوده است. باخرزی در حدود ۶۱۸ق، راهی خوارزم شد و در آنجا در سلک مریدانش نجم­الدین کبری درآمد. ظاهراً باخرزی در همان دوره حضور نه چندان طولانی خود در خوارزم و پی­جویی معارف طریقت، از استماع حدیث نیز غافل نبوده است.
وی در همین زمان از شخص نجم­الدین کبری حدیث نیز شنیده و چنین می­نماید که استماعش از محدث خوارزم یوسف بن محمّد فیدی نیز در همین مقطع زمانی بوده است.
نجم­الدین کبری نسبت به تربیت باخرزی عنایتی خاص داشت و بسیار زود وی در زمره­ی شاگردان خاص شیخ درآمد و خرقه­ی اصلی و تلقین ذکر وی از نجم­الدین کبری بوده است. با این حال باید در نظر داشت که ورود باخرزی به خوارزم ظاهراً در اواخر زندگی نجم­الدین بوده و مدّت حضور وی در آن دیار کوتاه بوده است(دوین،۱۵۴:۱۳۸۶). نجم­الدین کبری، در همان سال۶۱۸ق و در واپسین ایّام پیش از شهادت خود، باخرزی را در حالی که دیر زمانی نبود که در مکتب او تعلیم می­یافت، از«خلوت اربعین» بیرون آورد و برای ارشاد و تبلیغ طریقت راهی بخارایش ساخت(پاکتچی،۴۶۵:۱۳۹۲). چنین می­نماید که برخی ویژگی­های فردی، چون حضور پیشین باخرزی در بخارا، تعلق او به مذهب حنفی همچون غالب بخاراییان و جذابیت و نفوذ کلام وی در وعظ از عوامل انتخاب وی برای گسیل به بخارا بوده است. آنگاه که وی به بخارا وارد شد، آتشی که مغولان در آن دیار افروخته بودند، هنوز می­سوخت و او در پی آن بود تا پیش از هر چیز آسیب­های اجتماعی و فرهنگی وارد شده بر بخارا را ترمیم نماید. ابن که وی نام خود را به عنوان احیا کننده«اثر(احادیث اخبار سلف) در ماوراءالنهر و ترکستان» در تاریخ علم حدیث به ثبت رسانید(ذهبی،۱۴۰۶: ۲۳/۳۶۴)، از آن روست که وی شیوخ برجسته­ی حدیث در بخارا را به نشاطی نو فراخواند و به دستاویز این که خود برآن است تا متون مهم حدیثی را بر مشایخ بخارا بازخواند، آنان را واداشت تا بار دیگر مجالس حدیث خود را از سرگیرند؛ بقیه عنوان نمونه وی در سال ۶۲۲ق، جماعتی از طالبان را در بخارا گرد آورده و در حضور آنان، متن صحیح بخاری را بر محدث بزرگ و شیخ حنفیان بخارا جمال­الدین عبیدالله محبوبی(متوفی۶۳۰ق) عرضه داشت(همان:۳۶۵). وی در همین سال­ها مجالس مشابهی در استماع و عرض حدیث در محضر ابورشید محمّد ابن ابی­بکر غزال اصفهانی ساکن بخارا(متوفی۶۳۱ق) و شمش­الائمه محمّد بن عبدالستار کردری(متوفی۶۴۲ق)نیز داشته است.
بخش مهمی از فعالیت تبلیغی باخرزی در بخارا، به عادت پیشین او وعظ و خطابه بود و عامه­ی مردم را مخاطبِ خود داشت؛ در واقع در آن شرایطِ حساس تاریخی این از مهم­ترین نیازهای مردم بخارا بود. این در مخاطبه با خواص، فعالیت باخرزی نقطه­ی آغازی برای پیگیری طریقت کبرویه در بخارا نیز بود(دوین،۱۶۰:۱۳۸۶). از مکتب باخرزی در بخارا مریدانی برخاستند که مبلغان خوبی برای تعالیم او در اقصی نقاط ماوراءالنهر و برون آن از ایران تا چین بوده ­اند. از آن میان می­توان کسانی چون برهان­الدین بخاری، منهاج­الدین نسفی، ابوبکر بن محمّد توبنی نسفی، سعدالدین سرجنبان، روح­الدین خوارزمی، شمس­الدین کلان، سدیدالدین خوارزمی، محمّد کلانه و نافع بن عبدالله هندی، علی بن قاسم دهستانی را نام برد(پاکتچی۴۶۶:۱۳۹۲). باخرزی در اواخر عمر خود در فتح­آباد، ناحیه­ای در نزدیکی بخارا ساکن بود و همانجا درگذشت، سکنای او در این ناحیه آن اندازه بود که گاه او را خواجه­ی فتح آبادی خوانند. گفتنی است فتح­آباد به عنوان پایگاهی معنوی برای پیروان باخرزی حفظ شد در نسل­های بعد فرزندان باخرزی نیز مورد توجّه ایشان بود(جامی،۴۳۳:۱۳۷۰). با وجود این، در بخارا، باخرزی صاحب وقفیات مهمی شد که به مدّت دست­کم پنج قرن به طور طبیعی به فرزندان و مریدان او انتقال یافت. منشاء وقفیات باخرزی به شهرت شیخ بین حاکمان مغول آسیای مرکزی برمی­گردد. شیخ از احترام زیادی نزد مغولان برخوردار شد و بر امور اقتصادی مؤسسات اسلامی ثروتمندی که توسط خانواده­ی خان وقف شده بود تسلط یافت. نقش سیاسی نقشبندیه نیز به وسیله­ تأثیر باخرزی بر روی محافل حکومتی مغول مشخص می­ شود. نامه­ای که شیخ به قطب­الدین حَبَش عمید یکی از وزیران جغتای­خان نوشته، توسط بارتولد حفظ و چاپ شده است. در این نامه باخرزی به توجّه فوری به وظایف اسلامی در سِمَت­های رسمی که در خدمت غیر مسلمانان­اند اشاره کرده است(بارتولد،۱۳۷۶: ۱۹۷). مهم­تر این که باخرزی نقش مهمی در گرویدن برکه، خان اولوس جوچی(اردوی زرین) به اسلام دارد. این طور آمده که برکه و سیف­الدین در بخارا همدیگر را ملاقات کردند و تحت ارشادات شیخ بود که وقتی او در سال ۱۲۵۷ به خانی رسید، در برابر عموم به اسلام اقرار آورد(همان:۱۹۸).
زرّین­کوب، در تحلیل کلی نسبت به تصوف باخرزی، بر این نکته تأکید داشته که آموزه­های صوفیانه­ی وی، بیشتر تحت تأثیر شخصیت تبلیغی باخرزی قرار داشته و از آن عمق و تحقیقی که در آثار استادش نجم­الدین وجود دارد، برخوردار نبوده است(زرّین­کوب،۱۱۰:۱۳۶۶) در تأیید این برداشت، باید یادآور شد که وجهه سلفی بر اندیشه و رفتار باخرزی غالب بوده و از همین روست که در منابع، او را (پیرو آثار سلف) دانسته اند(قرشی،۱۳۸۴: ۲/۱۲۶). گویا تعریف وی از زهد نیز با تعریف معمول نزد صوفیه عصر متفاوت بوده و در منابع معتبر به کثرت­ دارایی وی به هنگام وفات اشاره شده است(ذهبی،۱۴۰۶: ۲۳/۳۶۸)؛ این شیوه­ زندگی او با افکار اجتماعی و سیاسی باخرزی بی­ارتباط نبوده است.
۴-۱۰-۲- نقش سیاسی باخرزی
پس از آنکه باخرزی از سوی نجم­الدین کبری مأمور تبلیغ در بخارا شد، توانست در شرایطی که هنوز آتش حملات افروخته بود، به ایفای نقش اجتماعی و فرهنگی خود در بخارا آغاز کند. باخرزی به سرعت توفیق یافت در میان مردم مصیبت­زده­ی بخارا نفوذ معنوی خاصی بدست آورد(باخرزی،۱۲۱:۱۳۴۵). تلاش باخرزی در جهت حفظ ارزش­های فرهنگی و احترام بسیاری که برای فرهیختگان و حاملان این فرهنگ در بخارا و سراسر ماوراءالنهر قائل بود، بتدریج نفوذ او را از ناحیه­ی بخارا فراتر برد و او را به عنوان یک رهبر دینی در سطح ماوراءالنهر مطرح ساخت. برای شخصیتی روحانی با این درجه از نفوذ طبیعی بود که احترام مغولان حاکم را نیز به سوی خود جلب کرده باشد، امّا باید توجّه داشت که دست کم بخشی از احترام حاکمان نه از سر مصلحت ­اندیشی که از سر ارادت بود(پاکتچی،۴۶۹:۱۳۹۲).
جامی در شرح حال شیخ، بدون آن­که از سلطان مغول نامی آورد، سخن از آن دارد که یکی از سلاطین اسبی نذر شیخ کرده بود و اصرار داشت که به دست خود شیخ را بر آن سوار کند؛ چون حیوان سرکشی کرد، وی ناچار شد پنجاه در رکاب شیخ بدود و این خاطره از سخنان نجم­الدین کبری در یاد باخرزی زنده شد که گفته بود«پادشاهان در رکاب تو بدوند»(جامی،۴۳۴:۱۳۷۰).چکیده­ی حکایت نفوذ باخرزی در میان مردم و حرمت او نزد فرمانروایان مغول در این نکته فراهم آمده که مغولان در آن عصر، وی را«الغ­شیخ»یعنی«شیخ بزرگ»لقب داده بودند(ذهبی،۱۴۰۶: ۲۳/۳۶۶).
بخش مهمی از نقش سیاسی باخرزی در جامعه­ ماوراءالنهر، می­توانست در قالب باز گرداندن آرامش به عامه­ی مردم از یک سو و دعوت زمامداران به مدارا با مردم از سویی دیگر تعریف گردد و اوج این نقش در مواردی بود که وی ناچار می­شد به عنوان یک میانجی از نفوذ خود در جهت تظلم ­خواهی مردم و مهار کردن جورِ حاکمان بهره جوید. نمونه­ این موقعیت، موضع­گیری اعتراض­آمیز او نسبت به مظالم محمود یلواج در بخارا و بایقو در ترمذ است که اشاراتی به آن شده و شفاعت وی از شورشیان سرکوب شده در بخارا است(همان:۳۶۵). نقطه­ی ­اوج باخرزی در روابط سیاسی، آنجا بود که وی توانست برکه خان فرمانروای دشت قبچاق و برخی دیگر از سران مغول را متقاعد کند که حمله به بغداد و براندازی خلافت عبّاسی امری عظیم است که پرهیز از آن به مصلحت مغولان است(پاکتچی،۴۷۱:۱۳۹۲).
۴-۱۰-۳- شاگردان سیف­الدین باخرزی
دانسته ­های ما درباره شاگردان باخرزی و زندگی اجتماعی آنان بسیار محدود است. شاگردان باخرزی کسانی چون ابوبکر بن محمّد توبنی نسفی ساکن بخارا، روح­الدین خوارزمی و منهاج الدین نسفی که در ملازمت باخرزی پرورش یافته­اند. در میان گزارش­های اندک برجای مانده از شاگردان باخرزی، تنها اشاره­ی اندکی وجود دارد که نشان می­دهد برخی از ایشان نقش سیاسی و اجتماعی مهمی ایفا نموده اند(باخرزی،۱۲۵:۱۳۴۵). به عنوان نخستین شخصیت باید از جلال­الدین محمّد بن سعید باخرزی (متوفی۶۶۱ق) یکی از فرزندان باخرزی یاد کرد که از شاگردان پدر بود و در بخارا می­زیسته است؛ با وجود سکوتی که درباره شرح­حال او وجود دارد، این اطلاع دقیق به ثبت رسیده که در ۱۶ جمادی­الاول از سال ۶۶۱ق در چند فرسنگی
بخارا به شهادت رسیده است(قرشی،۱۳۸۴: ۲/۵۶).
رشید­الدین فضل­الله که این فرزند شهید را برهان­الدین ضبط کرده، به روشنی کشته شدن او را نتیجه­ توطئه مخالفان برکه دانسته است(همدانی،۱۳۷۳: ۲/۸۸۲).
درباره برهان­الدین احمد فرزند دیگر باخرزی که وی به روزگار حیات پدر به درخواست ملکه ترکان­خاتون فرمانروای قراختایی کرمان برای تبلیغ راهی آن دیار شد و تا هنگام وفات خود در ۶۹۶ق، در آن دیار ماند. وی در کرمان لقب شیخ­الاسلام یافته بود(فصیح خوافی،۱۳۳۹: ۲/۳۲۸). از دیگر شاگردان باخرزی که فعالیت تبلغی او رنگ سیاسی به خود گرفته، مریدی برخاسته از بخارا به نام برهان­الدین بخاری است که چندی به تبلیغ در خان­ بالق(پکن)تختگاه قاآن مغول در چین اشتغال داشت(زرّین­کوب،۱۰۹:۱۳۶۶). از دیگر شاگردان شیخ، ابوالمفاخر یحیی باخرزی(متوفی۷۳۶ق)، فرزند برهان­الدین و نو­اده­ی شیخ سیف­الدین باخرزی، شخصیتی است که با وجود انتساب به طریقت کبرویه، با آموزه­های طریقه­ها و سرزمین­های مختلف آشنا گشته و حاصل این آموخته ­ها او را به بازگشت به بخارا و احیای خانقاه و محفل جدش سیف الدین وادار کرده است(پاکتچی،۴۷۴:۱۳۹۲).
درباره نسل­های پسین از پیروان مکتب باخرزی دانسته­ها جز اشاراتی جسته و گریخته نیست؛ این احتمال در میان است که فشار سیاسی وارده بر این گروه، عملاً آنان را از ادامه­ فعالیت در ماوراءالنهر بازداشته و پایبندان این مکتب را به سوی خوارزم، که در عهد جغتایی جزو قلمرو اردوی زرین قرار داشت، سوق داده باشد. به عنوان نمونه، در اوایل سده­ی هشتم ق، آنگاه که ابن­ بطوطه از خوارزم دیدن کرده، از رونق زاویه­ای منتسب به باخرزی یاد کرده که صوفیی به نام یحیی باخرزی از فرزندان او تولیت آن زاویه را برعهده داشته است(ابن­بطوطه،۴۰۹:۱۳۷۰). امّا در سوی بخارا، اهمییت مقبره­ی سیف­الدین باخرزی که ابن­بطوطه از آن یاد کرده است(همان:۴۰۹)، نباید به معنای بقای تعالیم و پایبندی به اندیشه و روش او از سوی بخاراییان تلقی شود(پاکتچی۴۷۴:۱۳۹۲).
۴-۱۰-۴- بابا کمال جندی و پیروان او در جند
دیگر تبار کبروی آسیای مرکزی سلسله جندی است که حتی کمتر از تبار باخرزی شناخته شده است. مؤسس این سلسله، بابا کمال جندی است که خود از مریدان نجم­الدین کبری در خوارزم بود(جامی،۴۳۳:۱۳۷۰). وی استاد خود را به علّت حمله­ی مغول ترک کرد و به کشور ترکستان و در طول مسیر سیردریا رفت. نسب او به جند شهری در امتداد قسمت پایینی سیردریا برمی­گردد. اگر چه در متون قدیمی ­تر از او به نام جندی یاد شده ولی در متون جدیدتر او را به نام «سیق­ناکی» می­خوانند که این مطلب ارتباط او را با شهر سیق­ناک در بالای رودخانه جند آشکار می­سازد. بابا کمال تا زمان مرگش در سال ۶۷۲ق/۱۲۷۳م. به طور فعال در بین کوچ­نشینان ترک در مناطق فراتر از سیردریا باقی ماند و ما می­دانیم که سیف­الدین باخرزی از فعالیت­های او با خبر و با او در ارتباط بوده است(پاکتچی،۱۳۹۲: ۴۷۶-۴۷۷). به جز این موارد خاص، در مورد این شیخ و اصل و نسبش تنها اطلاعاتی به طور خیلی مختصر در کتاب جواهرالاسرار نوشته­ی، مولانا کمال­الدین حسین خوارزمی، نواده معنوی نسل ششم بابا کمال، در سال ۱۴۳۰ وجود دارد. این کتاب اگر چه به صورت نقدی بر مثنوی رومی است امّا وی در مرتبه آن به سلسله کبروی پرداخته است. مطالب کتاب جواهر بدون هیچ انتسابی توسط جامی در کتاب نفحات الانس استفاده شده است. این در حالی است که تقریباً همه ستایش­نامه­ ها در مورد بابا کمال جندی مطالب جسته و گریخته­ای آورده­اند. براساس آثار حسین خوارزمی اصل و نسب او بدین صورت است: بابا کمال جندی مولانا احمدبن شمس­الدین مفتی جندی ابوالفتح بن بهاءالدین کبروی خواجه ابوالوفایی خوارزمی حسین خوارزمی. خواجه ابوالوفا، شاعر معروف خوارزمیان بود که در سال ۸۳۵ق/۳۲ـ۱۴۳۱م. درگذشت و مرتبه او به عنوان شیخ حسین خوارزمی از منابع غیرستایش نامه­ای به خوبی درک می­ شود.حسین خوارزمی آخرین نماینده مشخص اصل و تبار کبروی بابا کمال جندی است(جامی،۴۳۵:۱۳۷۰). او به دلیل کارهای ادبی­اش معروف است، امّا متأسفانه جزئیات زندگی او خیلی معلوم نیست.
از نوشته­ های او می­توان فهمید که دو بار بین کوچ­نشینان دشت قبچاق مسافرت کرده است(درخشان،۱۵۹:۱۳۶۰) و محرم اسرار و معتمد و مشاور شاه ملک، حاکم تیموری خوارزم بوده است. از همه بیشتر حضور او در منابع تاریخی در هنگام اشغال خوارزم(احتمالاً در ۸۳۴ ق/۱۳۴۰م) به دست سربازان حاکم جدید ازبک­ها، ابوالخیرخان، است. شیخ، نقدی ترکی با عنوان کشف الهدی در مورد قصیده­ی البرده­ی البوسیری نوشته و آن را به سالار جوان ازبک تقدیم کرده است. این کار به عنوان تنها کار ترکی آسیای مرکزی در مورد منشأ کبروی است و حضور پیوسته کبرویان را در محیط ترکی و در مرزهای دنیای اسلام تا اوایل قرن پانزده تأیید می­ کند(نثاری،۲۱۴:۱۳۷۷). با مرگ حسین خوارزمی تبار کبروی بابا کمال جندی ظاهراً به پایان می­رسد. او از خود هیچ مرید معروفی برای ادامه دادن سلسله­اش بر جای نگذاشت. نمونه نفوذ و تأثیرات سیاسی که او در بین تیموریان و نیز کوچ­نشینان ازبک برجای گذاشته توسط شیوخ یسوی و نقشبندی و نه نوادگان کبروی پذیرفته شد. اصل و نسب جندی به طور کامل از آسیای مرکزی ناپدید شد و عملاً هنگامی­که شیوخ کبروی از تباری دیگر بعدها در قرن پانزده دوباره ظاهر شدند، این طور به نظر می رسید که آنها به طور کامل از حضور کبروی تا زمان حسین خوارزمی بی­خبر بودند(پاکتچی(۴۸۰:۱۳۹۲).
۴-۱۰-۵- کبرویه و جایگاه تصوف در خوارزم
نگاهی به فهرست خلیفگان شیخ نجم­الدین کبری نشان می­دهد که هیچ یک از مروجان برجسته طریقه او پس از حمله­ی مغول در خوارزم باقی نماندند؛ امّا این پرسش همچنان باقی است که تعالیم و طریقه­ی کبرویه با وجود و اهمیّتی که در ماوراءالنهر و ترکستان یافته بود، آیا در خاستگاه خود خوارزم به یکباره به فراموشی سپرده شده است(پاکتچی،۴۸۲:۱۳۹۲).
بی­تردید بخشی از ابهام شگفت­انگیزی که درباره تاریخ تصوف در خوارزم در طی سده­های هفتم و هشتم هجری وجود دارد، ناشی از حوادثی است که پاره­ای از منابع تاریخی این منطقه را از میان برده است، امّا نباید این نکته را فراموش کرد که رواج اعتزال در خوارزم و نفوذ عالمان معتزلی و افکار ایشان در میان عامه ی مردم این منطقه، با وجود انحطاطی که در محافل تعلیمی معتزله پدید آمده است، هنوز آن اندازه بود که مانعی در راه گسترش نفوذ تصوف بوده باشد(همان:۴۸۳).
شاخص­ترین نمونه از ظهور تصوف در عرصه­ خوارزم در سده­ی هفتم ق، تعلیم قتال خوارزمی(۶۴۵- ۷۲۲ق) شاعر پارسی­گوی است که غالباً با پوریای ولی یکی انگاشته می­ شود. وی که در تاریخ فرهنگی مشرق بیشتر به عنوان نمادی پهلوانی و جوانمردی شهرت یافته، به تصریح منابعی چون هفت اقلیم رازی در محافل صوفیه تعلیم یافته بود(رازی،بی تا: ۳/۳۰۳).در این برهه، باید یادی نیز از خواجه محمّد خلوتی(نیمه ی اوّل قرن هشتم ق)، صوفی نامدار هرات به میان آید که سفرهایی به خوارزم داشته است؛ گویا در همان خوارزم وی را با پوریای ولی صحبتی بوده و درباره گرمی مجالس وعظش گفته شده که"هرگاه در خوارزم به ذکر مشغول شدی، آواز وی تا چهار فرسخ برفتی"(وامبری،۴۳۱:۱۳۶۵).
به هر حال آشکارا دیده می­ شود که از آغاز فرمانروایی ازبک­خان بر اردوی زرین(۷۱۲- ۷۴۲ق) فرهنگ صوفیه در خوارزم زمینه­ای برای رشد یافته و تصوفی سنت­گرا در منطقه پای گرفته است که اندک شواهد موجود حکایت از پیوستگی آن با شخصیت معنوی نجم­الدین کبری و محافل کبروی ماوراءالنهر و ترکستان دارد. چنین به نظر می­رسد که اوایل سده­ی هشتم هجری، همزمان با تنگ شدن عرصه بر کبرویان پیرو باخرزی در ماوراءالنهر، خوارزم و دشت قبچاق با توجّه به روابط دوستانه برکه خان با سیف­الدین باخرزی، می­توان به عنوان مأمنی برای کبرویان جاذبه داشته باشد. در این دوره از صوفیی مهاجر از ماوراءالنهر به نام جلال­الدین سمرقندی آگاهی داریم که در مرکز خوارزم زاویه­ای ایجاد کرده و به ارشاد اشتغال داشته است(ابن بطوطه،۴۰۱:۱۳۷۰).
همچنین کبرویان با رونق بخشیدن به مزار شیخ نجم­الدین کبری، زاویه­ای را برای تعلیم معارف طریقت در جوار آن مزار تأسیس کرده بودند که در حدود ۷۳۳ق، مرشدی از کبرویان به نام سیف­الدین ابن غضبه در رأس آن قرار داشته است(همان:۴۱۱)؛ چنین می­نماید که لقب سیف­الدین برای کبرویان یادآوار آوازه و شکوه سیف­­الدین باخرزی بوده است.
۴-۱۰-۶- سیّد علی همدانی و نقش او در آسیای مرکزی
سیّد علی همدانی(۷۱۳- ۷۲۶ق)، عارف برجسته کبروی با وجود آنکه تنها زمانی کوتاه از زندگی خود را در آسیای مرکزی سپری ساخته، امّا به عنوان نقطه عطفی در تاریخ تصوف آن منطقه درخشیده است. وی نسبی علوی داشت و پدرش شهاب­الدین از رجال برجسته سیاسی در همدان بود(پاکتچی،۴۸۴:۱۳۹۲). وی در موطن خود همدان به تحصیل آغاز کرد و از نخستین کسانی که او را به طریقت آشنا کرد، داییش علاءالدین بود(جامی،۵۵۹:۱۳۷۰). در شماری از منابع این علاءالدین با علاءالدوله سمنانی(۶۵۹- ۷۳۶) خلط شده است. وی در علوم رسمی و معارف طریقت از کسانی چون قطب­الدین نیشابوری، اخی علی دوستی سمنانی(د۷۳۴ق)، محمّد بن محمّد اذکانی اسفراینی(۷۷۹ق) و مهمتر از همه شرف­الدین محمود اصم مزدقانی(د۸۶۶ق) بهره گرفت و خرقه اصلی خود را از مزدقانی دریافت کرد(پاکتچی:۴۸۴:۱۳۹۲). گفتنی است طریقت مزدقانی از طریق علاءالدوله سمنانی به احمد جوزقانی می­رسید و او خود مرید رضی­الدین علی لالا بود که نسبتش در طریقت به مجد­الدین بغدادی شاگرد نجم­الدین کبری ختم می­شد. وی به مسافرت­های وسیعی دست زد و در فاصله سال­های ۷۳۴- ۷۵۳ق دائم در سفر بود؛ در طی این سفرها وی از سرزمین­های مختلف اسلامی چون عراق، حجاز، شام، آسیای صغیر و خراسان دیدن کرد و با مشایخ بسیاری فرصت همنشینی و دانش­اندوزی یافت، تا آنجا که شمار این مشایخ را در برآوردی مبالغه­آمیز هزار و چهارصد تن آورده­اند(همان:۴۸۵).
سیّد علی همدانی در ۷۵۳ق به موطنش همدان بازگشت و سالیانی در آنجا آرام گرفت، امّا گویا آرامش و یکجانشینی با روح همدانی سازگار نبود و در زمانی که در آستانه­ شصت سالگی قرار گرفته بود، کشش درونی بار دیگر او را به دور جدیدی از سفرها واداشت. این بار مقصود او تبلیغ دین اسلام و معارف طریقت بود و در همین راستاست که راهی شرق جهان اسلام شد. وی در سفرهای تبلیغی خود از سرزمین­های دور دستی چون کاشغر و ختن دیدن کرد و بیشتر هم خود را به تبلیغ در سرزمین­هایی چون هندوستان و کشمیر مصروف داشت که زمینه را برای گسترش اسلام مساعد می­دید. وی حتی به سرزمین­های غیر اسلامی چون تبت و سیلان نیز سفرهایی داشت. در ارزیابی این سفرها باید گفت بی­تردید همدانی بیشترین تأثیر را در مناطق هند و کشمیر برجای نهاده و سهم بسیار مهمی در گسترش فرهنگ اسلامی در این بخش از جهان ادا کرده است(زرّین­کوب،۱۷۸:۱۳۶۶).
تا آنجا که به آسیای مرکزی مربوط می­ شود، باید گفت بیشتر فعالیت تبلیغی او در شرق ماوراءالنهر تمرکز داشت و ناحیه­ی ختلان اصلی­ترین پایگاه او در آن منطقه بود. او تبلیغ خود را در ۷۷۳ق در ختلان آغاز کرد و بزودی مریدان وفاداری یافت؛ از آن میان باید به نورالدین جعفر بدخشی(د۷۹۷ق) نویسنده­ی خلاصه المناقب اشاره کرد که در بسیاری از سفرهای بعدی همدانی او را همراهی می­کرد.کثرت نفوذ همدانی در ختلان امیر تیمور(۷۷۱- ۸۰۷ق) را متوجّه ساخت و امیر مصلحت را در آن دید که او را به ماندن در ختلان دعوت نماید، امّا همدانی اساساً گرایشی به بسیار ماندن در شهری را نداشت و امیر تیمور را متقاعد کرد که مأمور تبلیغ اسلام در ناحیه­ی کشمیر است(جامی،۴۹۸:۱۳۷۰).
سیّد علی همدانی با وجود ترک ماوراءالنهر، گویی میان او و ختلان پیوندی ناگسستنی بود؛ وی در اواخر سال۷۸۶ق از کشمیر عزیمت حج کرد و در راه، در منزلی که فاصله چندانی از ختلان نداشت در بستر بیماری درگذشت و پیکرش به ختلان منتقل شد(پاکتچی،۴۸۶:۱۳۹۲).
همدانی را آثاری پر شمار و از نظر موضوع متنوع بوده که از میان آثار بر جای مانده­اش می توان به این موارد اشاره کرد: ذخیره­الملوک در اخلاق و سیاست مدن، مرآه­التائبین در باب توبه از گناهان، مشارب­الاذواق در شرح میمیه ابن فارض، موده­القربی در فضایل اهل بیت­(ع)، مکتوبات امیریه مشتمل بر سی و یک نامه از وی خطاب به رجال سیاسی و علمی عصر خود، و تقریرات او در شرح فصوص ابن عربی که به عنوان حل­الفصوص تدوین یافته است(جامی، ۴۹۹:۱۳۷۰ ).
۴-۱۱- طریقت خواجگان
طریقت خواجگان که نخستین مشایخ در عصر جغتایی است، حاصل جریانی سنت­گرا در
حوزه­ تصوف مشرق بود که از افکار کسانی چون ابوعلی فارمدی و خواجه یوسف همدانی نشأت گرفت (پاکتچی،۴۹۷:۱۳۹۲)و با کوشش­های خواجه عبدالخالق غجدوانی(د۵۷۵ق)، آخرین خلیفه خواجه یوسف همدانی صورتی متشکل یافت و رسوم و تعالیم آن مدون گشت(واعظ کاشفی،۱۳۵۶: ۱/۳۴). از آن پس بخارا مرکز تعلیمی برای تصوف سنت­گرای سلسله­ای بود که در طول تاریخ تصوف به نام خواجگان شهرت داشت و در برهه­هایی از تاریخ خود متناسب نام بزرگانی چون بهاءالدین نقشبند و عبدالله احرار با عناوینی چون نقشبندیه و احراریه نیز شهرت گرفت درباره طریقه­ی نقشبندیه در فصل پنجم به صورت مفصل بحث خواهد شد.
۴-۱۲- طریقه­های دیگر صوفیه در آسیای مرکزی
در طی صدها سال رقابت طریقه­های گوناگون صوفیه برای گسترش نفوذ خود در آسیای مرکزی، به نظر می رسد که همواره سه طریقه­ی کبرویه، خواجگان یا نقشبندیه و یسویه که همگی از این منطقه برخاسته­اند، موفق­ترین طریقه­ها در منطقه بوده ­اند صرف نظر از حوزه نفوذ این طریقت­های سه گانه در بیرون آسیای مرکزی، توجّه به این وضعیت که پس از قرن­ها رقابت، طریقه کبرویه بیشتر در خوارزم، طریقه نقشبندیه بیشتر در ماوراءالنهر و طریقه یسویه بیشتر در منطقه­ خانات شرقی قزاق و خوقند رواج داشته، نشان از آن دارد که هر یک از این طریقه­ها، در موطن بنیان­گذارانشان از توفیق پایدارتری برخودار بوده ­اند(پاکتچی،۵۴۱:۱۳۹۲).
تنها منطقه­ای از آسیای مرکزی که چنین وابستگیی به یکی از طریقت­های سه گانه احساس نمی­کرده و خود را در قبول طریقه­ها، آزاد از خاستگاه آنها می­انگاشته، منطقه­ فرغانه و چاچ در شرق ماوراءالنهر است که در منطقه­ آسیای مرکزی، از نظر پذیرش برای طریقه­های متنوع وضعیتی استثنایی داشته است. در طی سده­های میانه هجری، دو طریقه­ی چشتیه و زینبیه دست کم برای دوره­ای در آسیای مرکزی پایگاهی یافته­اند، امّا تنها طریقه­ی غیر بومی که در سده­های اخیر در منطقه­ آسیای مرکزی رقیب سه طریقه­ی اصلی بود، طریقه­ی قادریه است. درباره اویسیه که شیوخی چون شیخ یحیی بخاری(د۴۸۰ق) و شیخ عبّاس خوارزمی(د۶۱۲ق) در دوره­ پیش از جغتایی به آن منتسب بوده ­اند، گزارش روشنی درباره حضور آنان در عصر جغتایی و پس از آن شناخته نشده است، امّا این نکته خود درخور توجّه است که مؤلف تذکره بغراخانی، که خود در سده­ی دهم هجری می­زیسته، نقش ماوراءالنهر را در طریقه­ی اویسیه مورد عنایت خاص خود قرار داده است(همان:۵۴۲).
۴-۱۲-۱- طریقه قادریه در آسیای مرکزی
قادریه یکی از مشهورترین و رایج­ترین طریقه­های صوفیه در جهان اسلام است که نام خود را از عبدالقادر گیلانی، بنیان­گذار آن گرفته است. عبدالقادر گیلانی(د۵۶۱ق) که عالمی حنبلی مذهب است، در رأس مدرسه­ای حنبلی در بغداد و نیز مؤسس رباطی در همانجا بوده است. ریاست مدرسه و رباط عبدالقادر تا زمان استیلای مغولان بر بغداد به طور موروثی در میان فرزندان او قرار داشت که در واقع جانشینان او در مقام ارشاد نیز بوده ­اند(بنیگسن و ویمبوش،۵۸:۱۳۷۶). از این میان بخصوص باید از پسرش عبدالوهاب(۵۵۲- ۵۹۳ق) و سپس پسر وی عبدالسلام(د۶۱۱ق) یاد آورد. مدرسه و رباط عبدالقادر در جریان حمله­ی مغول به بغداد تخریب شد و رونق خود را از دست داد. تبلیغ طریقه شیخ عبدالقادر ظاهراً از زمان حیات وی آغاز گشت و به زودی گروندگانی از یمن، حجاز، شام، مصر و مغرب یافت. این طریقه در شرق جهان اسلام نیز زمینه­هایی برای گسترش یافت و دامنه­ نفوذ آن تا بخش­هایی از غرب ایران، آسیای صغیر، افغانستان و هند گسترش یافت. برخی را گمان بر آن است که از همان عصر حیات عبدالقادر، تعالیم این طریقه از طریق بازرگانانی که به حوزه اتل (ولگا) و ماوراءالنهر، بخصوص منطقه­ فرغانه راه یافته است(پاکتچی،۵۴۲:۱۳۹۲).
به هر حال اسناد روشنی درباره آغاز رواج طریقه در آسیای مرکزی ارائه نشده است. گویا در سده­های ششم- هشتم ق با گسترش طریقه یسویه در منطقه اتل، طریقه قادریه در این منطقه روی به اضمحلال نهاد و در ماوراءالنهر نیز از سده­ی نهم ق تحت­الشعاع تبلیغات نقشبندیه قرار گرفت و به حوزه نفوذ کوچکی در منطقه فرغانه محدود گشت(بنیگسن و ویمبوش،۱۳۷۶: ۲۲-۵۱). نفوذ بسیار محدود شاخه­ ویس حاجی از طریقه قادریه به مناطق تبعیدی نشین قزاقستان و احتمالاً قرقیزستان، به اواسط قرن بیستم میلادی باز می­گردد و سابقه­ای در سده­های پیشین ندارد.
۴-۱۲-۲- طریقه چشتیه در آسیای مرکزی
نخستین گزارش­های برجای مانده از نفوذ چشتیه در آسیای مرکزی، یادداشت­هایی است که از ترویج طریقه چشتیه در منطقه فرغانه توسط معین­الدین سکزی سخن آورده است. معین­الدین سکزی(د۶۳۳ق) شخصیتی نامدار در سلسله شیوخ چشتیه است که این طریقه نام خود را از شهرت او گرفته است(رازی،بی تا: ۳/۴۴). وی ظاهراً اصلی سیستانی داشت و خاستگاهش از چشت از توابع هرات بود. وی چندی برای تحصیل در بخارا و سمرقند به سر برد و بعدها به محفل خواجه عثمان هارون از مشایخ چشتیه راه یافت؛ مدّت بیست سال در ملازمت او بود و سپس سفرهای ارشادی به نقاط مختلف ایران، عراق و شام داشت. سفر تبلیغی او به منطقه فرغانه نیز در شمار همین سفرها بوده است. وی سرانجام به هند بازگشت و در شهر اجمیر اقامت یافت. تعلیم او در آن منطقه با استقبالی درخور مواجه بود و توانست پایه­ای مستحکم برای دوام طریقه چشتیه در آن دیار باشد(هدایت،۱۲۵:۱۳۴۴).